מבחן דרכים סוזוקי ויטארה Suzuki Vitara

הפכנו רכים ומפונקים יותר, זו המסקנה איתה חזרתי מנסיעת הבכורה בסוזוקי ויטארה החדש. כי אם עד היום השם ויטארה נקשר לכלים בעלי יכולת שטח מכובדת (לפחות יחסית), הרי שהעידן הזה הסתיים. סוזוקי לוקחים את מורשת הויטארה לכיוון חדש. 

כמה קישורים לדור הנוכחי של הגרנד ויטארה, בעל הילוך כוח וקשוח יותר (אפילו שהוא ג'יפון): 

חשקים - סוזוקי גרנד ויטארה 2.4 - 04/06/2009

עוד ס''מ והייתי מלך - גרנד ויטרה משופר - 02/03/2009

סוזוקי גרנד ויטארה 2.4 ליטר Suzuki Grand Vitara - משנת 2009

סוזוקי גרנד ויטארה  - 23/06/2008

סוזוקי גרנד ויטארה Suzuki Grand Vitara XL7  - משנת 2004

סוזוקי גראנד ויטארה  Suzuki Grand Vitara  - משנת 2000

דגל

הויטארה החדשה היא מכונית הדגל של סוזוקי באירופה. היא באה לענות לדרישות הסגמנט המתפתח בתחום הרכב - רכבי הפנאי הקטנים.

הויטארה החדש, אם כן, מתכווץ, מאבד סנטימטרים בכל הכיוונים, כדי להתאים לקטגוריה החדשה. זה לא בולט מיד במפגש פנים אל פנים, הוא לא נראה קטנטן כמו חלק מרעיו לקטגוריה, והעיצוב מודרני ונאה למדי. 

הבסיס המכאני של הויטארה מוכר לנו היטב מהקרוסאובר המוכר והנמכר של החברה (קישור למבחן דרכים של הסוזוקי קרוסאובר). הויטארה משתמש בגרסה מקוצרת (בסיס גלגלים קצר ב-10 ס''מ) של אותה פלטפורמה, אך ברוחב זהה, כפי שאפשר ללמוד ממפשקי הגלגל הזהים.

גם שאר המכלולים נלקחו מהדגם המוכר, וזה כולל מתלים, הגה ומנוע (1.6 ליטר, 120 כ''ס). החדשות נמצאות בגזרת התיבה האוטומטית - במקום התיבה הרציפה שמשודכת לקרוסאובר, הויטארה החדש מקבל תיבה פלנטרית עם שישה יחסי העברה.

עוד חדשות הן מערכת מולטימדיה שיודעת לשקף את הטלפון החכם וחשוב יותר: מערכת בקרת שיוט אקטיבית, מערכת התרעה ובלימה מבוססות רדאר ושבע כריות אוויר.

ALL GRIP או רק הנעה קדמית

למרות השם רב ההיסטוריה, מערכת ההנעה הכפולה גם היא קרוסאובר לגמרי. מי שיחפש תיבת העברה עם הילוך נמוך יגלה אופציה להנעה קדמית בלבד או את מערכת ה-ALL GRIP של הקרוסאובר – מערכת הנעה קדמית עם העברת כח לאחור על ידי מערכת מצמדים ולפי שיקול דעת אלקטרוני.

ישנו גם כפתור-עוקף-אלקטרוניקה, הנועל את המצמד ומעביר באופן קבוע מחצית מהמומנט אל הגלגלים האחוריים. על ארבעת מצבי המערכת (אוטו', ספורט, שלג, ונעול) ניתן לשלוט מכפתור הממוקם בקונסולה המרכזית.

סוזוקי, כנראה עדיין מכח האינרציה והמסורת, מוסרת נתוני זווית גישה ואת זווית נטישה בהודעה לעיתונות, למרות שאלו לא ממש מרשימות אפילו במונחי רכבי פנאי – 18.2 מעלות מלפנים, 28.2 מעלות מאחור. מרווח הגחון טוב משל הקרוסאובר – 18.5 ס''מ – אבל יש טובים ממנו. לא שכל זה מעניין בכלל את קהל היעד החדש של הויטארה...

העיצוב הוא החידוש

הסיפור העיקרי כאן לא מסתתר מהעין – העיצוב. אחרי שנים של מראה משעמם ואפרורי, עושה רושם שסוזוקי מנסים קצת יותר. העיצוב החדש אמור להיות מזוהה מיידית כויטארה, קו מכסה המנוע והפנסים לדוגמא. אבל גם לגרום לרכב להיראות מודרני, נעים וגדול יותר מכפי שהוא באמת.

מזוויות מסוימות הוא מזכיר את האאוטלנדר של מיצובישי. לאנשים בעלי דימיון מפותח (או יותר מדי אלכוהול במערכת) הוא אפילו הזכיר את האיווק של לנד רובר . סוזוקי מציגה גם אפשרות לפרסונליזציה של הויטארה. לא, לא שנורקלים וכננות, אלא שתי רמות גימור – ''עירונית'' ו''קשוחה''.

מעבר לאלו דאגו בסוזוקי גם למגוון צבעים חדשים ובוהקים, עם  אפשרות לשלב מספר גוונים בצבע החיצוני של המכונית, ובחירה של אפשרויות גימור שונות לחלקי פלסטיק בתוך התא.

עוד קצת

אז כמו שכבר הבנתם, בניגוד למקובל בסוזוקי, העיצוב מוצלח יחסית, ונראה כאילו מישהו באמת עיצב את המכונית הזו, ולא סתם ארז את המכלולים יחד. בפנים נשמרת האווירה המודרנית, אבל גם איכות החומרים הלא מרשימה לה אנו רגילים בסגמנט הזה.

הדבר הבולט ביותר הוא השעון הניצב במרכז הדשבורד, בין שני פתחי האוורור המרכזיים, וחולק איתם צורה וגודל. יש כאלו שאהבו את זה, אחרים טענו שגודלו קצת מוגזם. שילובי הצבעים האפשריים לחלקי פסטיק שונים בפנים נותנים אווירה שונה לכל מכונית.

תחושה שובבה במכוניות בהן נצבעו הפנאלים בצבעי המרכב, תחושה מצועצעת באלו עם צבע ה'':קרבון'' האפור, ותחושה סולידית לגימור השחור פסנתר.

חווית הנהיגה

מושב הנהג גבוה בצורה ברורה ומופגנת. המרווח מלפנים טוב (וגם מאחור) אבל לוקח זמן להתרגל לתנוחת הנהיגה ולכיסא הצר והנוקשה. סידור הדוושות אופקי יחסית, ועושה רושם שסוזוקי יצאו מגדרם בכדי לתת כאן הרגשת ''על הגובה''.

שאר חווית הנהיגה מזכירה מאוד את זו שבקרוסאובר. זה אומר שבתוך העיר הוא קצת נוקשה, וככל שעולה המהירות הספיגה משתפרת. יש מעט רעשי רוח וקצת יותר רעשי כביש.

התנהגות הכביש טובה מאוד ויחד עם ההגה (שמרגיש קצת דביק סביב נקודת המרכז שלו) מתקבלת מכונית מהנה למדי לנהיגה, גם אם לא הכי מעודנת.

תיבה פלאנטרית בעלת שישה הילוכים

השיפור העיקרי מופיע ביחידת הכח אך הוא לא קשור למנוע. במקום תיבה רציפה, שאנחנו לא מחובביה הגדולים, יש כאן תיבה פלאנטרית בעלת שישה הילוכים שמקורה באלביו – סדאן המיועדת לשוק הסיני – שמהווה הפתעה נעימה. פעולתה טובה וחלקה, עם העדפה ברורה בכיול להעברות נימוחות על פני זריזות.

טעימת שטח קצרה הראתה שהויטארה החדש אומנם איבד את המפרט הקשוח, אך מערכת ההנעה יודעת להתגבר על הצלבות קלות ולא לאבד את הראש כשהאספלט נגמר. במצבים האלו עושה רושם שזוויות המרכב יהיו אלו שיגבילו את הסוזוקי החדש, בעיקר סרח העודף מלפנים שפוגע בזווית הגישה.

עניין של גישה

סוזוקי מסכמים את שנת 2014 עם שיא מכירות של כל הזמנים מבחינתם. אלו שזיהו את סגמנט הלייף סטייל הזה עם הויטארה המקורי של שלהי שנות השמונים, מתאימים את עצמם עכשיו לעידן החדש. ימים בהם העטיפה חשובה יותר מהתוכן. יורדי השטח יבכו את השינוי הזה וילינו על סופו של עידן.

אבל סוזוקי לא בעניין של נוסטלגיה, אלא מכירות – והם נותנים לשוק בדיוק את מה שהוא מבקש, במטרה לנגוס בפלח השוק הגדל הזה. אומנם בתהליך מאבדת סוזוקי משהו מהאופי הייחודי שלה, זה שהפך אותה לאהובה בקרב מביני דבר, אבל מרוויחה רכב שפונה למכנה משותף רחב יותר, ושללא ספק יקפיץ אותה אל שיאי מכירות חדשים עבורה בשנה הקרובה.

Suzuki Vitara

מנוע

מנוע בנזין, רוחבי, 1586 סמ''ק

תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', תזמון משתנה

הספק/סל''ד 120 כ''ס/ 6000

מומנט/סל''ד 15.8 קג''מ/4400

מרכב

הנעה כפולה קבועה

הילוכים אוטו', 6 היל'

מתלה ק'/א' מקפרסוןקורת פיתול

בלמים ק'/א' דיסקים מאוורריםדיסקים

מערכות עזר בקרת שיוט אקטיבית,
בלימה אוטונומית

צמיגים 215/60-16

מידות

בסיס גלגלים 250 ס''מ

אxרxג 161x177x417 ס''מ

משקל 1120 ק''ג  

נפח תא מטען 375 ל'

מהירות מרבית (יצרן) לא נמסר

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) לא נמסר

צריכת דלק (יצרן) 8.1 ק''מ/ל'

מחיר

מחיר טרם נקבע