המשמרת הצעירה - קאדילק Cadillac XT5

עם שם חדש ויומרות גדולות מחליף ה–XT5 את הרכב הנמכר של קאדילק.
יצאנו לבדוק את רכב הפנאי החדש בכל סוגי הנוף ובמזג אוויר שמשתנה תכופות

קאדילק Cadillac XT5

צירוף מקרים גרם לכך שנסיעת המבחן לקאדילק XT5 החדש נמשכה זמן ארוך מהרגיל. פרק זמן זה אפשר לנו לנהוג ב–XT5 בסוגי הנוף ובשינויי מזג האוויר הכל כך אופייניים לישראל והשונים זה מזה באופן קיצוני; משלג לבן בחרמון ועד לדרום אדום בנגב ולמדבר החום שמעבר לו, במעברים של שעות מיום קיצי נעים ליום חורפי סוער מאוד.

במובנים רבים, רכב הפנאי החדש XT5 ראוי לקבלת פנים מאתגרת ורב–גונית כזו. הוא יורש הרכב שהיה הנמכר ביותר של קאדילק בעולם ובארץ. הדגם החדש הוא גם ראשון בארץ עם שיטת הסימול החדש של קאדילק: XT לפנאי, CT לכביש, ולסימול זה מצטרפות ספרות לציון הגודל/קטגוריה - ממש כמו שעושה העילית הגרמנית.

הרכב החדש הוא גם המבשר של הגדלת המבחר של דגמי הפנאי בקאדילק, כאשר שלושה דגמים חדשים יצטרפו אליו בעתיד. וכאשר תחום הפנאי כל כך משגשג, ה–XT5 הוא חלוץ חשוב בתחילת המסע היומרני של קאדילק להפוך למותג יוקרה גלובלי שמתכונן להתעמת בהגמוניה הגרמנית. אנחנו נבנה את הב.מ.וו שב.מ.וו לא רוצה לבנות כי הם התרחקו מהמיקוד בנהג שהיה להם - אמר לנו בהצגת ה–XT5 (סוף 2015) אווה אלינגהאוס, מנהל השיווק של קאדילק. 

ההתחלה

הרכב החדש מבוסס על פלטפורמת הנעה קדמית/כפולה חדשה של ג'נרל מוטורס שמכונה C1XX, ששימשה בסיס גם למאליבו החדשה ותשרת כלי פנאי עתידיים בקאדילק ובמותגים נוספים; הגרסה המוארכת משרתת את שברולט טראוורס וביואיק אנקלייב החדשים, ותהיה בסיס לפנאי גדול של קאדילק.

בזכות אותה פלטפורמה חדשה מצליח ה–XT5 להיות קל מה–SRX המוחלף ב–126 ק''ג. בסיס הגלגלים, 286 ס''מ, ארוך ב–6 ס''מ מזה של ה–SRX, אך האורך, 481 ס''מ, קצר ממנו ב–2 ס''מ.

בכל אופן, ה–XT5 גדול מרכבי פנאי בגדול בינוני כמו אודי Q5 וב.מ.וו X3. אמריקה או לא?

העיצוב בכלל נראה שמרני יותר, אבל החזית מאוד אמריקאית, השבכה מאוד מסנוורת ואני לא בטוח שכולם יאהבו את המופע הזה. בלילה, כאשר תאורת הלד האדפטיבית והמיוחדת דולקת, עם קווי הלד האנכיים בחזית, האפקט מרשים ביותר ובעיקר עכשווי מאוד.

הניקיון

בתחילת המסע הארוך אני מברך על האווירה העשירה בסביבת הנהג. זו שופעת עור ומשלבת בין שחור לגווני בז' ובין חלקי עץ קלאסיים לאלומיניום צעיר יותר. לעומת ה–SRX השיפור באיכות גדול, אך יש עוד מקום להשתפר בדרך לגרמניה.

בקאדילק הבטיחו סביבת נהג נקייה והעבירו חלק ניכר מהתפעול למערך שליטה שפועל בתוך צג. כה נקייה עד שרק עם ההתנעה מתגלים לחצני המגע למערכת השמע ולבקרת האקלים שנותרו חיצוניים. האם הסידור נוח? לא ממש, ומזל שיש לנו זמן להסתגל. מערכת ה–CUE של קאדילק שופרה אך היא עדין מורכבת ולא אינטואיטיבית. פרטים מסוימים שנראים מוצלחים על הנייר - למשל: פס מגע לשליטה בעוצמת השמע במקום מתג פשוט - מתגלים כמטרד; במקרה זה העוצמה מוגברת רק בגלל השענת יד מקרית בדרך לצג. גם תפעול בקרת האקלים אינו נוח ואין סגירה נפרדת לפתחי האוורור. 

בורר הילוכים אלקטרוני חדש בין המושבים נראה מעניין אך התפעול מוזר, בייחוד השילוב להילוך אחורי. תפעול ידני קיים רק מאחורי ההגה, וגם שם הפקדים אינם מבריקים. המעבר לבורר אלקטרוני יצר מקום לאחסון מתחת לקונסולה, אך זה לא נראה כשימושי במיוחד.

ברמת הגימור 'פרמיום' כפולת–ההנעה אותה קיבלנו, מוטמע בורר מצבי ניהוג. הנהג יכול לבחור בין הנעה קדמית, כפולה, ומצב 'ספורט' שמחדד את פעולת הבולמים, ההגה, חטיבת הכוח ושומר על ההנעה הכפולה. הבעיה היא שהלחצן אינו נוח מבחינת מיקום ותפעול. אפילו צג המידע שבמחוונים דורש הסתגלות. הוא מחולק לשלושה ומאפשר הקרנת אינפורמציה שונה (או זהה). לוקח זמן ללמוד לתפעל זאת מההגה. ואגב הגה, קאדילק ניקתה את סביבת הנהג ממתגים, אך נראה שהרכיבה את רובם על ההגה באופן שדורש הסתגלות.

הפינוק

אבל לפנק האמריקאים יודעים, וכשהשמש מגיחה קל ליהנות מגג זכוכית גדול עם כיסוי איכותי, מערכת שמע של בוז, תפעול חשמלי לכיוון ההגה והמושבים, מפתח חכם, טעינה אלחוטית לסלולר (עם תא נוח), דלת אחורית חשמלית ותאורת אווירה כחלחלה; ב'פרמיום' מתווספים לכך גם אוורור למושבים הקדמיים וחימום לאחוריים, כאשר מאחור מותקנת גם בקרת אקלים.

גם רשימת מערכות הבטיחות עשירה עם בלימה אוטונומית, התרעת סטייה ותיקון מנתיב (שאינו מנג'ס) והתרעות על רכב בשטח מת ותנועה צולבת מאחור; ל'פרמיום' גם בקרת שיוט אדפטיבית (מעט עצבנית), בלימה אוטונומית מאחור ואפילו חניה אוטומטית. אפשר לבחור כהתרעה בצלצול או בהרעדת ישבן. מה שבטוח שבכל עצירה, כיאה לאמריקה, יישמעו צלצולי אזהרה. על מה? לא תמיד הבנו. מושב הנהג חסר תמיכת צד אבל נעים לישיבה ותנוחת הנהיגה אומרת פנאי. מאחור שפע מקום לרגליים ומעט לראש (בגלל הגג) אך המושב מתכוון (זווית ומרחק). תא המטען מרווח ויש גם מחיצה ניידת ורשת. חבל שהכיסוי אינו מכסה את מלוא התא, מה שגורם לחדירה של רעש. 

אמריקה בתנועה

כיאה לאמריקאי אמיתי, ה–XT שלנו אינו מקדש את המגדש (בעולם יש גם גרסת טורבו) אלא מעדיף V6 גדול בנפח 3.6 ליטר, כזה שיודע להרדים שני צילינדרים לטובת חיסכון. הוא מוכר מהקמארו, וכמו שם משודך לתיבת שמונה הילוכים. אבל למרות 310 כ''ס מרשימים ביחס לקטגוריה, התחושה היא שהוא אינו חזק. סיבה אחת היא ששיא המומנט, 37.6 קג''מ, מושג ב–5000 סל''ד גבוהים; סיבה נוספת היא שהתיבה מגיבה קצת באיטיות; סיבה שלישית נובעת מכך שיחסי ההעברה ארוכים. פעולת התיבה נעימה רוב הזמן וכך גם צליל ה–V הגברי, אך התחושה לא מספיק מלוטשת ביחס למתחרים.

די מהר מסתבר שמנוע ה–XT אוהב שימשכו אותו במעלה הסל''ד ושם הוא מתעורר. רגל כבדה ומצב ספורט יפגינו שהוא יכול גם להיות זריז, בייחוד כאשר המהירות עולה, ובעליות ארוכות הוא אף מפתיע. מאידך, הזחילה בחניות אינה עקבית מספיק ובעיר מנגנון הניתוק נלהב מדי ובלתי מתנתק. צריכת הדלק אינה מזהירה: בין 7.7 ק''מ/ליטר ביום נהיגה מגוון ועד ל–10 ק''מ/ליטר בשיוט נינוח.

על כבישי הרמה המתפתלים מפגין ה–XT5 שיש לו יכולת ראויה, אך הוא פחות קליל ודינאמי ביחס למתחרים הגרמניים. להגה אמנם משקל סביר (בייחוד ב'ספורט') אבל התחושה אינה מרשימה. תנודות המרכב מרוסנות והאחיזה הולמת, בייחוד עם ההנעה כפולה שפעולתה זורמת (יכולה להביא עד 100\% מהכוח לכל גלגל מאחור). ניתן אפילו להרגיש איך תחת כוח היא מייצבת את הרכב בתוך הפנייה. אלא שבקרת היציבות חותכת מהר את המשחקים, וכאן נגלה גם מערכת ששנאנו - כזו שמתחה את חגורת הבטיחות בכל פעם שניסינו להשתעשע. מילא שהמערכת אגרסיבית, היא מבהילה ומכאיבה. חגורות שחובטות כמו דודה פולניה בהתחלה, אומרות שעד סיום הטיפוס בחמת גדר, תרגיש כמו אחרי שיעור ראשון באגרוף תאילנדי.

אם נישאר בהנעה קדמית זינוק נמרץ מדי או יציאה בוטה מפנייה יזכירו מי הגלגלים המניעים. הבלמים הזכירו את אמריקה בפעולה נרפית שאבדה יכולת תחת עומס, והם לא ברמה הכוללת של הרכב. הנוחות סבירה אך לא מבריקה על שיבושים קטנים ובינוניים בעיר ומחוצה לה.

דווקא על מפגעים גדולים ה–XT מסתדר טוב יותר. למרות שהבולמים משנים קשיחות בהתאם למצב הניהוג, ההבדל אינו בולט. רעשי הרוח בולטים וגם רעשי הכביש נשמעים מדי פעם. דווקא על שבילים מהירים ה–XT5 הפתיע בתחושה חסונה ונעימה, לא הופרע מדי על שיבושים ובלע בורות וגלים בצורה נאותה. 

ה–XT5 יצר תחושה של רכב מסיבי המאפשר לנוע במהירות.

תמורות השוק

גם אם נראה שה–XT5 אינו מלוטש כמו המתחרים הגרמניים, אחרי כמה ימים מאחורי ההגה ברור שקאדילק צעדה אתו קדימה.

היבואן לא הצליח הפעם לייצר מחיר נמוך משמעותית מהמתחרים, אבל כהרגלו מציע אבזור שופע ברמת הגימור ''לקשרי' שמחירה 335,000 שקלים וב'פרמיום', העולה 395,000 שקלים.

לכן, גם אם הוא יקסום יותר לאלה שמעדיפים רכב אמריקאי, התמורה שמעניק ה–XT5 היא טובה

נתונים טכניים: קאדילק Cadillac XT5

מנוע V6, קדמי, אורכי, 3640 סמ''ק

תזמון משתנה, גל זיזים עילי כפול, 24 שס',

הספק/סל''ד 310 כ''ס/6700

מומנט/סל''ד 37.6 קג''מ/5000

תמסורת הנעה כפולה לא קבועה, אוט', 8 הילוכים

מתלים קדמיים מקפרסון

מתלים אחוריים רב-חיבורי  

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים

מערכות עזר בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית

צמיגים 235/55-20

בסיס גלגלים 286 ס''מ

אxרxג 481x190.5x168 ס''מ

משקל 1940 ק''ג

תא מטען 849 ל'

מיכל דלק 79 ל'

מהירות מרבית (יצרן) 210 קמ''ש

0 ל-96 קמש (יצרן) 7.5 שניות

צריכת דלק (יצרן) 7.7 קמ/ל'

ציון ירוק: 15

מחיר 2017:  395,000 שקלים

אחריות: 36 חודשים

ציון מבחן ריסוק (E-NCAP): טרם נבחן

תגובות

2 תגובות

1

אורח/ת

14 במאי 2017 ב 20:36

קאדילק Cadillac XT5

2

אורח/ת

14 במאי 2017 ב 20:36

קאדילק Cadillac XT5