לחופש נולדו: וולוו V70 XC קרוס-קאנטרי מול סובארו אאוטבק H6

''אתה יכול להמריא'',צרחתי בקול שלא האמנתי שיכול לצאת ממני, כזה השמור לרס”רים עם תיבת תהודה ענקית במיוחד. ניסיתי להתגבר על השאגה הצווחנית של מנוע הרוטקס, 20 סנטימטר מאחורי גבי, וליתר ביטחון סימנתי גם בהרמת אגודל, כמו שראיתי בסרטי מלחמה ישנים על טייסים מימי מלחמת העולם השנייה. הטייס, יוסי לוי מבעלי ’דביר מצנחי רחיפה’, חייך לעצמו ודחף את המצערת. הממ”ג (מצנח ממונע גלגלי, טרקטורון מעופף או בקאיי בלשון העם) החל לנוע על השדה הירוק, המשמש גם כמסלול המראה. לפתע, אחרי מרחק קצר ובלי להתאמץ מדי, ניתקנו מהקרקע והתרוממנו לאוויר, מביטים מלמעלה על שתי מכוניות, וולוו V70 XC קרוס-קאנטרי וסובארו אאוטבק H6. נגיע אליהן בהמשך, אבל בינתיים אנחנו מרחפים. המצנח הממונע הגלגלי הוא שעטנז שנוצר מהכלאה בין גוף ומנוע של אולטרא-לייט לבין מצנח לצניחה חופשית, שמשמש ככנפיים. הממ”ג הינו כלי טיס פשוט ביותר לתפעול ולאחזקה. כזה המאפשר גם לאדם רגיל, אחד שלא גמר קורס טיס בחיל האוויר, גישה קלה לתחושת החופש שבטיסה.

תרבות הפנאי המערבית מציעה יותר ויותר ענפי ספורט לסוף השבוע, ומציעה שחרור לחצים ופריקת מתחים אחרי שעבדתם חמישה ימים בקצב מטורף, מהבוקר ועד הלילה. אופנועי ים, טרקטורונים יבשתיים ואווירים, גלשנים, מצנחים, אופני הרים וכלי טיס מוזרים הם אביזרים שיותר ויותר אנשים משתמשים בהם לטעינת מצברים וסתם בשביל הכיף. אבל טרקטורון לבדו אינו מספיק. צריך גם כלי רכב ראוי כדי לשנע אותו לריאה ירוקה בקירבת העיר. זו בדיוק הסיבה שיצרניות הרכב החלו לחפש את הנוסחה המושלמת למשפחה ההרפתקנית. גם מכונית סלון-משפחתית עם איכויות נסיעה ובטיחות מהשורה הראשונה, גם סטיישן שביום-יום יכיל בנוחות את הקניות מהסופר ואת עגלת התינוק, ושבסופי שבוע יכיל את אופני ההרים/גלשן/ציוד דיג או כל ציוד ספורט-פנאי אחר שחשקה נפשכם. תוסיפו לכך הינע 4X4, שיספק יכולת שינוע מספקת של המשפחה למחוזות שמעבר לאספלט, והרי לכם המתכון למכונית המשפחתית האולטימטיבית.

שוק מכוניות ה-4X4, שפעם הציע רק מכוניות קשוחות המיועדות למשימות צבאיות או לעבודה קשה, כמו לנד-רובר דיפנדר או טויוטה לנד-קרוזר BJ, מיועד כיום בעיקר לפוזה וביצועי שטח עדינים, כאלה שלא יקפיצו לכם את הקיבה. לכן, קשה למצוא מכוניות שטח קלאסיות ואת מקומן תפסו 4X4 רכות המיועדות לנופש ופנאי, כמו שתי האורחות שלנו הפעם. דווקא האמריקנים היו הראשונים להציע מכוניות סאלון וסטיישן סדרתיות עם הנעה כפולה. דגמי האיגל של AMC ­ הקונצרן שהיה בזמנו הבעלים של יצרנית ג'יפ ­ הוצעו עם הינע כפול, אך לא הצליחו לפרוץ לתודעה הכללית. סובארו היתה בין הראשונות שהחלו להציע הנעה כפולה למכוניות משפחתיות. תצורת הינע זו אף הפכה הפכה לסימן ההיכר של סובארו והיתה אחת הסיבות להצלחת היצרן בעיקר באירופה, שם הוערכה מאוד היכולת המשופרת בנסיעה בתנאי כביש חלקלקים. אלו היו מכוניות פשוטות ובסיסיות יחסית, שהציעו פתרונות שימושיים, אך לא משהו להתענג ממנו.

למרות הנסיון רב השנים במערכות הינע כפול, לסובארו אין רכב שטח שיכל להתמודד בנישת רכבי הפנאי שהלכה ותפסה תאוצה. תחת זאת נשארו בסובארו בנישת הסטיישנים המשודרגים. וכך, בלי לבזבז זמן מיותר על בסיס הלגאסי סטיישן הקודמת, הם הציגו את האאוטבק הראשונה (1996). מעבר לעדכוני קוסמטיקה הכרחיים והגבהת מרווח גחון, צויידה המכונית גם במנוע 2.5 ליטר ורמת אבזור גבוהה יותר. כמובן שגם ה-B4 ­ כך מכונה אצלנו הלגאסי החדשה ­ זכתה לגרסת אאוטבק שהגיעה גם אלינו עם אותו מנוע 2.5 ליטר.

וכעת לחדשה האחרונה לבית האאוטבק ולסיבת התכנסותנו כאן: מנוע3.0 ליטר שישה צילינדרים חדש, והצהרת כוונות ברורה ­ סובארו מסתכלים ישר למעלה, לעבר וולוו, וממצבים את האאוטבק הבכירה באותה רמת מחיר כמו של הקרוס-קאנטרי של וולוו. וולוו עברה מהפך תדמיתי ושדרוג מהותי במבחר מכוניותיה בעשור האחרון. לא עוד קופסאות פח מרובעות ומשמימות, אלא מכוניות מעוצבות, חזקות ובעלות יכולת. אחרי המעבר הגורף להנעה קדמית, הגיעה גם תורה של ההנעה הכפולה. תחילה היתה זו מערכת לשימוש בכביש בלבד, אך בהמשך הגיעה גם הצהרת הכוונות לכיוון הפנאי. הקרוס-קאנטרי היתה גרסה קרבית ומוגבהת של ה-V70, מכונית שתוכננה מראש כסטיישן והיא לא גירסת סטיישן המבוססת על מכונית סדאן. וכך מתייצבת לה הקרוס-קאנטרי, על גלגליה הגדולים, חיפויי הפלסטיק התחתונים ומרווח הגחון המוגדל מול הסובארו החצופה המעזה להתחרות בה.

שתי המכוניות נוקטות בדרך שונה לחלוטין כדי להשיג תוצאה דומה. בוולוו השתמשו במנוע 2.4 ליטר, חמישה צילינדרים ומגדש טורבו בלחץ נמוך, כדי להשיג הספק של 200 כוח-סוס ומומנט של 29.5 קג”מ. דווקא סובארו, שקנו את שמם במירוצי ראלי עם גרסאות מוגדשות טורבו של הלגאסי ושלוש אליפויות עולם ליצרנים ושתי אליפויות נהגים עם האימפרזה, בחרו הפעם בגישה שונה. המנוע חדש אינו מוגדש טורבו, אך נהנה מנפח גדול יחסית ­ הגדול כיום בהיצע של סובארו (3.0 ליטר,6 ציל’ ו-210 כוח-סוס). ביציאה לדרך, הסובארו משדרת תחושה מעט כבדה. המנוע מעדיף סל”ד גבוה ולתיבת ההילוכים יש רק ארבע מהירויות, לעומת חמש בוולוו. לכן, יחסי ההעברה ארוכים יותר ולא עושים חיים קלים למנוע. עד שהמנוע היפני מגיע לתחום האהוב עליו, מתארגן מנוע הוולוו הבשרני יחד עם הגיר הקצר יותר ופותח פער על הסובארו בזינוק. צליל המנוע של הקרוס-קאנטרי נעים ושקט יותר ­ בעיקר בסל”ד גבוה ­ והתחושה היא שכאן הכל נעשה בנינוחות רבה יותר מאשר בסובארו

תיבת ההילוכים בסובארו מגיבה גם לאט יותר לפקודות הנהג ולבקשת קיק-דאון מהיר. בוולוו התגובה מהירה והחלטית והיתרון של השבדית ברור ומוחלט. בכל מקרה רמת הביצועים בשתי המכוניות גבוהה מאוד והן מצטינות במיוחד בנהיגה בין עירונית מהירה. לשתי המכוניות הנעה כפולה קבועה, אך הדרך להעברת הכוח שונה. בוולוו עיקר הכוח עובר קדימה ובעת הצורך זולג מומנט נוסף לעבר הגלגלים האחוריים. בסובארו, חלוקת הכוח שיווניות יותר בין הסרנים. לא שתרגישו הבדלי פעולה על הכביש. שתי המכוניות מצטיינות בהתנהגות כביש רהוטה, דווקא ובעיקר בכביש מפותל. בכל קצב נהיגה, עד קרוב מאוד למגבלות, לסובארו יתרון אקדמי, בעיקר בכל הנוגע לתחושות ההיגוי וההיזון החוזר מהשלדה. דחוף אותן לקצה גבול מעטפת הביצועים שלהן והמצב משתנה מקצה לקצה. בעוד שהוולוו נשארת אדישה ודבוקה לנתיבה והעומס המוגבר על המכלולים מחדד את התחושות המועברות לנהג, הרי שהסובארו ממש לא אוהבת להגיע למגבלות והיא מעבירה אי נוחות זו בצורה ברורה מאוד לנהג. היא רוכנת בחדות, נכנסת לתת-היגוי חריף ומחייבת את הנהג בהרפיה מהירה מדוושת התאוצה. בתגובה היא יוצאת להיגוי יתר חזק למדי. אולי זו הסיבה לכך שהיא מצוידת במערכת בקרת אחיזה, שלא ניתנת לניתוק במהירות הגבוהה מ-60 קמ”ש. מערכת שומרת פתאים זו נכנסת לפעולה, רק אחרי שהחלקת הזנב כבר החלה ולא לפני, כמנהג מערכות היסטריות אחרות, ובכך היא מאפשרת מרווח פעולה למשחקי שליטה עם המכונית, למי שרוצה בכך. כל עוד נשאר בתחום מעטפת האחיזה של המכונית לא תרגישו בחסרונה של מערכת זו בוולוו. בכל מקרה שתי המכוניות מתנהגות בשתי רמות, לפחות, יותר טוב מכל רכב פנאי-שטח אחר, למעט האאודי אולרוד, או הב.מ.וו X5 היקרות בהרבה. כיאה לסטיישנים לשטח, לשתי המכוניות מהלך מתלים ארוך. בסובארו אך במיוחד בוולוו ישנה נוקשות מסויימת בתחילת פעולת המתלים. ככל שהמהירות עולה, משתפרת נוחות הנסיעה, וכאן יש יתרון לסובארו, אלא אם נוסעים במהירות בכביש גלי ומשובש. בתנאים כאלה, ריסון הזעזועים במכונית היפנית מעט חלש מדי. למרות העיצוב הקרבי של שתי המכוניות, דואגים שני היצרנים להזכיר כי המדובר בעיקר בפוזה ולא ביכולת אמיתית. כהוכחה לכך הם מציגים את חסרונו של הילוך כוח. מכיוון שכך ומאחר שנדיר למצוא קרוס-קאנטרי או אאוטבק מתבוססות עד לחצאיותיהן בבוץ, התמקדנו בעיקר בנהיגת שבילים.

יכולתן של שתי המכוניות גבוהה מאוד ועובדה זו באה לידי ביטוי במהירות הגבוהה שאותה ניתן לפתח ללא חשש בשבילים הפתוחים. המתלים הנוקשים מתפקדים בתנאים אלה בצורה הטובה ביותר ויכולת השיכוך מצוינת, כל עוד לא תנסו לעשות תרגילים המתאימים יותר למכוניות ראלי. ואפרופו מכוניות ראלי: האאוטבק מגלה כי לא שכחה את כור מחצבתה. דחוף אותה להחלקות מבוקרות בפניות והיא נענית בחדווה לאתגר, כל עוד לא תחצו את קו ה-60 קמ”ש בשטח. או אז מזדרזת מערכת בקרת היציבות להרוג כל החלקה באיבה. תגובות ההיגוי מהירות ומערכת ההנעה הכפולה היעילה מבטיחה כי החיוך לא ירד מהשפתיים גם כשתעמדו בפקק המעצבן בדרך הביתה. הקרוס-קאנטרי פחות נענת לחיזורים מצד הנהג ופחות מוכנה להשתטות. היא שומרת על אופי קריר ובטוח יותר במצבים אלו. קחו בחשבון כי מערכות ה-ABS מאריכות את מרחקי העצירה אם תנאי השטח חלקלקים. לסובארו יתרון קל במעברים טכניים, וזאת בזכות מערכת הינע כפול יעילה יותר. בקרוס-קאנטרי יחליקו הצמיגים הקדמיים קודם שהאחוריים יצטרפו למאמץ ויזיזו את הכבודה קדימה. כאשר בוחנים את רמת הגימור ועיצוב תא הנסעים, האסיאתים נופלים שדודים מול הדומיננטיות האירופית. למרות שניכר מאמץ רב לשפר נושא זה באאוטבק הבכירה, אין לסובארו הרבה מה להציע אל מול תא הנוסעים העשיר של השבדית.

בסובארו האבזור אמנם מלא וכולל שני גגות שמש חשמליים, בקרת שיוט, בקרת אקלים, רדיו דיסק, מושבי עור מחוממים עם כיוון חשמלי למושב הנהג ורמה גבוהה של ריפודים ודיפונים. אך מנופי הפלסטיק פשוטים, רק חלון הנהג אוטומטי וקו העיצוב הכללי לא מעודכן. בקרוס-קאנטרי, איכות הפלסטיקים שניה רק למה שאפשר למצוא אצל אאודי. על אף שרמת האיבזור בוולוו גבוהה, רמת האיבזור האופציונלי ארוכה לא פחות. יבואני סובארו סימנו את הוולוו כמטרה. הסיבה ברורה. לסובארו יש עדיין בעית תדמית בארץ ומיצוב מכונית הדגל שלהם כנגד מכונית של וולוו הנהנת מתדמית יוקרתית ואיכותית, יכול לעשות להם רק טוב. אך בעוד שאף אחד לא יניד עפעף בתגובה לדרישה ל-230 אלף שקל בעבור וולוו, גבות רבות יתרוממו בתמיהה לנוכח דרישה דומה תמורת המוצר של סובארו. עניין תדמיתי. סובארו ממצבת עצמה בשנים האחרונות כיצרנית מכוניות נישה איכותיות ולא זולות כלל ועיקר. הקהל בארץ עוד לא התרגל לשינוי. מתברר שקשה לאנשים להוציא כל כך הרבה כסף על סובארו, אלא אם קוראים לה אימפרזה טורבו. אולם במקרה זה מדובר באופרה אחרת לגמרי ובמכונית ללא כל מתחרות בארץ.

לאאוטבק של סובארו לא צריכים להיות רגשי נחיתות בהשוואה לקרוס-קאונטרי של וולוו. אמנם היפנית מפסידה במבחן מול השבדית, אך לא מדובר בהפסד בנוק-אאוט, אלא בנקודות בלבד. אם תרצו, הפסד בכבוד המעיד על כך שהיפנית הזאת, שאך לפני מעט יותר מ-10 שנים היתה סמל לפשטות ועממיות, יכולה להתמודד כשווה בין שוות עם המובילות. לאאוטבק כמה נקודות זכות מהותיות, כמו המנוע המתקדם, תא הנוסעים המרווח ותא המטען הענק. היא גם מהנה יותר לנהיגה ביומיום ומגלה עדיפות קלה גם בשטח. אך המנוע מספק את הסחורה בסל”ד גבוה יחסית, תיבת ההילוכים לא תמיד ששה לשתף פעולה ועיצוב תא הנוסעים אינו ברמה המצופה במכונית במחיר כזה. לוולוו מנוע טורבו יעיל ושמיש יותר ותיבת הילוכים מתקדמת וזריזה יותר. היא בטוחה יותר במגבלות ומסוגלת כמעט לאותם ביצועים בשבילים ובחוף הים. תא הנוסעים המזכיר לך תדיר את מוצאו המכובד הוא התמריץ האחרון שמניע אותנו לבחור בקרוס­קאונטרי כמכונית העדיפה.

נתונים וולוו קרוס-קאונטרי

נתונים סובארו אאוטבק

המצנח הממונע הגלגלי ­ הממ”ג

הממ”ג נולד בארה”ב בסוף שנות ה-70 כפיתוח של נאס”א ­ סוכנות החלל האמריקאית. הסוכנות נאלצה לפתח שיטה לפיה ניתן יהיה לשלוט בלוויינים שחזרו מהחלל וצנחו מטה במצנח עגול. קשה היה לשלוט במצנח כזה ולא פעם נחתו הלוויינים במקומות שהקשו את החילוץ. בניגוד למקובל לחשוב, המצנח המלבני בו ניתן היה לשלוט בכיוון הריחוף, לא הומצא לכבודה של הצניחה החופשית. היו אלו מטפסי הרים שחיפשו דרך קלה, מהירה ובטוחה לרדת מההרים. המצנח העגול הקלאסי, ללא יכולת הניהוג, לא התאים להם, ולכן פיתחו מצנח מלבני בעל יכולת שליטה. בנאס”א חיברו מצנחים מלבניים ללוויינים שלהם וכך ­ בשלט רחוק ­ ניתן היה לשלוט בכיוון הנפילה. מכאן היתה סלולה הדרך לפיתוח הממ”ג. מצנח הניתן לשליטה ­ יש. מדחף המחובר למנוע ­ יש (אולטראלייטים, כלי טייס קלים). כל שנותר הוא לשלב בין השניים. תחילה הורכב המנוע על מנשא שנרתם אל גבו של הצנחן/טייס ורק יותר מאוחר קיבל הממ”ג את צורתו הסופית בעל המרכב והגלגלים. בארץ נחת הממ”ג בצורתו הנוכחית בשנת 96’ (שנתיים קודם היה ניסיון לא מוצלח להחדיר לארץ את הממ”ג שהיה פרימיטיבי יותר ופחות בטוח). רוב הכלים הם מתוצרת חברת באק-איי האמריקנית ולכן קיבל הממ”ג בארץ את השם הגנרי באקאיי, בדיוק כמו שמקררים הם פריז’ידר או טלפון סלולארי הוא פלאפון. הממ”ג נחשב לכלי הטיס הבטוח בעולם גם לפי התנאים המחמירים של מינהל התעופה האמריקני. בטיחותו נובעת עקב מהירות טיסה נמוכה יחסית, פשטות מדהימה בתפעול שמקטינה מאד את האפשרות לטעות אנוש, מגבלת הזדקרות הגאים ויכולת ריחוף גם כשהמנוע שובק חיים המאפשרת נחיתה קלה ובטוחה. על פי חוקי מדינת ישראל, מוגדר הממ”ג ככלי טיס ולכן צריכים רשיון להטסתו. לקבלת רשיון טייס לממ”ג דרגה 1 (עימו ניתן לטוס לבד) צריך לעבור16 שעות מעשיות, מהן שלוש שעות תרגול קרקעי ו-13שעות טיסה ­ מהן שעתיים סולו. כמו כן תידרשו ללמוד באופן עצמאי חומר תיאורטי קריאת מפות ולימוד נתיבי טיסה. לקורס המתקדם יותר (דרגה 2) ­ שלאחריו תוכלו לקחת אתכם נוסע נוסף ­ צריך לעבור קורס תיאוריה של 12שעות ובו תלמדו אווירודינמיקה, מטאורולוגיה ויסודות הניווט האווירי. בסוף הקורס עוברים בחינה תאורטית ובחינה מעשית בטיסה. ב”דביר מצנחי רחיפה” תעלה שעת טיסת הכרות עם מדריך 300 שקל. קורס דרגה 1 כבר יעלה 2400 דולר בתוספת 100 דולר ביטוח תאונות אישיות. קורס דרגה 2 יעלה 500 שקלים נוספים והוא מתבצע על כלי הטיס הפרטי של החניך. ממ”ג חדש עולה כ-24,000 דולר ומשומש כ-13,000 דולר. !!bb!! החוויה !b! “אנחנו יורדים לעוד יעף”, מעיר אותי קברניט הבק-איי, כלי טיס המכונה משום מה ”טרקטורון המעופף”. מעופף אני מבין אבל טרקטורון? כורסא מעופפת, הוא שם הולם יותר, אבל מי בכלל שואל אותי. כרגע מה שמטריד אותי יותר הוא לתזמן בין שני הסטיישנים המהירות למטה לבין הבקאי למעלה. ”תתחיל לנסוע!!” אני צורח לנהג בוולוו המובילה באמצעות מכשיר הקשר. ”יוסי רד יותר נמוך ­ משמאלם”, אני מיירט את הבק-איי לעמדת הצילום והכל בצרחות לרשת הקשר תוך כדי מבט בעינית המצלמה. ”תאט!!” אני שואג על הנהג בוולוו. מהירות הבקאי כ-55 קמ”ש שזה בערך חצי הילוך ראשון בשתי חורכות האספלט שלמטה. לא קל. היכולת של הבקאי לטוס בגובה אפס, כמעט ללחך את גגות המכוניות, וכל זאת ביציבות מדהימה, התאימה לדרישות שלנו. ”אין שום בעיה”, היתה התשובה הקבועה של יוסי הטייס לכל שאלות הקיטבג ששאלתי אותו. כל תצלומי האוויר צולמו במצלמות CANON EOS1v המצויידות בעדשות ´14 מ”מ ו-35­·17 מ”מ ­ ללמדכם על הגובה הנמוך והמרחק הקטן מהמכוניות. רונן טופלברג

תודה ל..

תודה ליוסי ולחזי מ''דביר מצנחי רחיפה'' על העזרה בהפקת התצלומים האווירים לכתבה זו. החברה הוקמה בשנת 94’ על ידי חזי דביר ­ ממייסדי האגודה הישראלית למצנחי רחיפה, מדריך וטייס ראשי של האגודה, חבר נבחרת ואלוף ישראל ברחיפה בשנים 94-91', ו-96’. אליו חבר יוסי לוי, טייס ותיק ומראשוני הענף בארץ. תחת ידי שני אלה הוכשרו כבר עשרות רבות של טייסי ממ”ג ועוד ידם נטויה. “דביר מצנחי רחיפה” השרון 3, ת.ד 92 אבן יהודה טל’: 8990277-09,5346442-052

הכתבה באדיבות ירחון הרכב והפנאי - ''דרייב''