תמורה ואיכות - ב.מ.וו 3X BMW מול סובארו SUBARU אאוטבק

ב.מ.וו מציבה רף איכות חדש לרכב פנאי קומפקטי. כיצד הוא יעמוד מול ממציאת הקטגוריה? סובארו.

כתב: רוני נאק, צילומים: תומר פדר, אוטושטח.

כשב.מ.וו הודיעה לראשונה על כוונתה לייצר רכב פנאי קומפקטי הציפה אותי תחושת ציפייה

באותו הזמן כבר הוצגו רישומים חדשים של הסדרה 1, באנגל (ראש מחלקת העיצוב של ב.מ.וו והאחראי למראה הנוכחי) הראה מה הוא יודע עם סדרה 7, 5 וה-4Z המהממת. נראה היה אז שאותו קו חדשני, יחד עם יכולתה של ב.מ.וו ליצר מכוניות מרשימות מאוד לנהיגה, יפיק רכב פנאי שיהיה תאווה לעיניים וכיף אמיתי לנהיגה. ציפיתי לאותה ''שמחת חיים'' ועליזות שיש בטיוטה ראב-4 ואפילו בהונדה CRV כי רכב פנאי הוא יותר ממכונית-גבוהה-עם-הנעה-כפולה עליו לשדר (אפילו נייח) מסר מאוד מסוים על בעליו החדשן חובב ההרפתקאות אשר משתמש ברכבו הרבה מעבר לשימוש הרגיל של 1.6 אוטומטית אפורה. ב.מ.וו הצליחה - בחלקה.

כשב.מ.וו הודיעה לראשונה על כוונתה לייצר רכב פנאי קומפקטי הציפה אותי תחושת ציפייה

3X הגיע ארצה לפני כמעט שנה, אך נשמר מחוץ להישג ידה של עיתונות הרכב ממש עד לסוף שנת הדגם

כך שהגיע לידנו 3X ממודל 2005, מעט באיחור, עם תג מחיר עגלגל של 400,000 ש''ח לגרסה הבסיסית יותר, שמצוידת במנוע 2.5 ליטר (192 כ''ס) ואבזור מופחת. תג המחיר הזה גרם לנו לתהות מה גורם למכונית המתבססת על פלטפורמה מאורכת של סדרה 3 סטיישן (ממנה יוצרו אלפים לאורך חיי הדגם) לעלות כל כך הרבה - חוץ מהסיבה המובנת מאליה של סמל המדחף שעל החוטם. לפיכך, העמדנו מול ה-3 X את אבי-אבותיה של הקטגוריה, את מי שהמציאה למעשה את קונספט: ''סטיישן-מוגבה-לשטח'', את הגלגול האחרון של המין וכלי אשר נחשב בעיני מערכת ''אוטושטח'' לאחת המכוניות הטובות ביותר שתוכלו לרכוש בישראל. סובארו 4B אאוטבק 3.0 ליטר. לצד יחידת הנעה מרשימה מאוד (245 כ''ס), אבזור עשיר ביחס לרכב ממוצא יפני, ושימוש בפלטפורמה החדשה ביותר של סובארו. סובלת האאוטבק ממראה ''סטיישן'' שאינו אהוד על מר ישראלי וסובלת לא פחות מתג מחיר (שגם הועלה לאחרונה ביוזמן היבואן) של 285,000 ש''ח (גם לדגמי 2005) שיוצר - עדיין ולמרות הכל - בעיה מנטאלית לרבים. אחרי הגיגים רבים יצאנו לכביש ולשטח לנסות ולאתר היכן נמצאים 115,000 השקלים שמפרידים בין שתי המכוניות הללו.

3X הגיע ארצה לפני כמעט שנה, אך נשמר מחוץ להישג ידה של עיתונות הרכב ממש עד לסוף שנת הדגם

ה-3X אינו ''קומפקטי'' באותו היחס כפי שראב-4 קומפקטי מול לנד קרוזר

בעצם, הוא כמעט בגודל של אחיו הגדול ה- 5X כשרק 2.5 ס''מ מפרידים בין בסיסי הגלגלים (279.5 ס''מ ב-3X), רק 10 ס''מ באורך הכללי, 456.5 ס''מ ל-3, 1.5 ס''מ ברוחב ו-5 ס''מ בגובה. גם המשקל קרוב ורק 230 ק''ג מפרידים בין 5X ל-3X עם אותו מנוע 3.0 ליטר. המרכב מציב מעין פשרה עיצובית בין ה''לוק'' העדכני של ב.מ.וו לבין השמרנות היחסית עליה הצהיר היצרן שיהיה בעיצוב ה-Xים. התוצאה הסופית מזוהה בקלות כ-ב.מ.וו אולם משטחי פלסטיק לא צבועים (שחורים) נרחבים וגופי תאורה מבולבלים למדי מאחור, לא רק שמתעתעים בעיני המתבונן ומשנים את הפרופורציות של הרכב אלא גם משווים לו מראה ''זול'' ולא ראוי למותג כה נחשב. תא הנוסעים מהווה קיצוניות ברוכה לקקפוניה של המרכב. קווי העיצוב אלגנטיים ונקיים, כמעט מינימליסטי. אין כאן את התסבוכת של ה-iDRIVE במכוון, המחוונים ברורים ונהירים תחת חיפוי אלגנטי מחומר רך. הקונסולה המרכזית כאילו תומכת בכל מבנה הדשבורד ומכילה תחום שמע/בידור ותחתיו בקרת אקלים בסיסית למדי. במפלס התחתון תגלו מיתוג של חישני החניה, ביטול מערכת ה-DSC. ידית ההילוכים מתפעלת תיבה בת חמישה יחסי העברה. הסטת הידית הצידה תעביר את הפיקוד למצב ''ספורט'' ואפשר גם לתפעל הילוכים באופן ידני אם כי לא ידני ''מלא'' והתיבה תבצע קיק-דאון ותעלה הילוכים בקו אדום. לתיבת ההילוכים גם תכונות למידה המשנות את הטמפרמנט לפי מצב רוחו של הנוהג/ת. המושבים זחים בהנעה אנטומית (תוספת של 14,000 ש''ח למושבים חשמליים) והם מרווחים מאוד ותומכים יופי בגוף. המושב האחורי נהנה ממפתן כניסה נוח (בזכות גג מוגבה) וגם הוא עמוק ומחבק ונושא שלוש משענות ראש ומסעד מתקפל למרפקי הנוסעים. תא המטען מרופד בשטיח עבה וממשיך את האיכות של תא הנוסעים עצמו. יש שם ארבע אוזני קשירה ושקע מתח. הנפח לא נורא גדול עם 480 ליטר וניתן להגדילו על-ידי קיפול חלקים מהמושב האחורי.

ה-3X אינו ''קומפקטי'' באותו היחס כפי שראב-4 קומפקטי מול לנד קרוזר

בעוד ש-3X נראה כמו 5X מצומק, האאוטבק נראה כמו סטיישן רמבו

על מכסה המנוע יש שתי ''בליטות כוח''. המרכב עטוף סביב בחצאית מגן המחברת את שני הפגושים באותו הצבע. צמד פנסי ערפל עגולים מוסיפים לקרביות ומחברים להקשר הספורטיבי של המשפחה, חישוקי סגסוגת 17 אינץ' וצמד מפלטים סוגרים מראה עוצמתי למדי. עם מרווח גחון של 20 ס''מ, ניצב האאוטבק גבוה מעל לכביש כולו אומר און. תא הנוסעים סטנדרטי למדי ונהנה מהעיצוב והחומרים החדשים של סובארו. ריפודי עור מכסים מושבים נוקשים יחסית ולא ממש תומכים. יש הזחה חשמלית למושבים אבל רק חלון חשמלי יחיד ירד עד למטה בלחיצה אחת. תמצאו גג שמש ענק, בקרת אקלים מתקדמת, מערכת שמע אינטגראלית, מחשב דרך ומתגי תפעול על גלגל ההגה. דיפונים רכים למגע מחפים על הדשבורד ואלו מתחברים עיצובית, לדיפונים שעל הדלתות עד לתא המטען. התא עצמו מציג נפח של 459 ליטר וגם הוא, כמו ב-3X יגדל משמעותית לכשיתקפל המושב האחורי. ידית ההילוכים נעה בתוך מסילה מדורגת וגם היא תפקד על מצב ''ספורט'' לכשתוזח הצידה ויש תפעול ידני מלא בהתאם לתוכנת הלמידה של פיקוד התיבה. גם סובארו מסתמכת על בקרת משיכה/יציבות אלקטרונית המכונה VDC אשר מייצבת את המרכב אם צריך ובמקביל גם שולטת על הורדת הכוח לקרקע באמצעות הפעלת בלמים. המערכת ניתנת לניתוק על ידי הנהג.

בעוד ש-3X נראה כמו 5X מצומק,  האאוטבק נראה כמו סטיישן רמבו

ה-xDrive של ב.מ.וו. מבוסס על מערכת המעבירה מומנט לגלגלים לפי מצב העניינים בשטח - או בכביש

מידע המגיע מחישני מערכת בקרת האחיזה על רמת האחיזה, מועבר לאחר ניתוח כהוראה למערכת ה-xDrive. אז מצמד רב-דסקיות המפעיל שרשרת-הינע, המעבירה מצדה כוח לצמד הגלגלים הקדמי בעוד שהאחורי מקבל כוח ישירות מהמנוע. רמת העברת הכוח היא לפי דרישה, ומהירות התגובה נעה, לפי ב.מ.וו, בין 100 ל-200 אלפיות השנייה. המערכת יכולה להביא, במקרים קיצוניים, לשידור כל הכוח רק לגלגלים הקדמיים או רק לאחוריים, ממש כשם שהיא יכולה לקבע את העברת הכוח ולנעול את ההעברה, כמו בהנעה כפולה קבועה רגילה. עד 20 קמ''ש, המערכת כמעט במצב נעול; מעבר לכך העברת הכוח משתנה לפי דרישה, כאשר מ-180 קמ''ש ההנעה אחורית בלבד. והיא כזאת גם כאשר המערכת מזהה חנייה (הרבה הגה במהירות נמוכה מאוד). העברה מוגברת לגלגלים האחוריים מתרחשת כאשר מתפתח תת היגוי. ולמה לא בקרת משיכה רגילה (הנקראת בב.מ.ווית DSC)? מערכת זאת - הנכנסת לפעולה במצבים ממש קיצוניים - פועלת באמצעות בלימת גלגל נגדי לזה שאיבד אחיזה. בעוד שה-DCS בר ניתוק, ה-xDrive לא. ויש גם HDC שזו מערכת בלימה במורד המגבילה את המהירות לטווח שבין 6 עד 25 קמ''ש (לבחירת הנהג) במקום יחס העברה LOW שאיננו.

ה-xDrive של ב.מ.וו. מבוסס על מערכת המעבירה מומנט לגלגלים לפי מצב העניינים בשטח  -  או בכביש

המערכת בסובארו מעבירה את הכוח לגלגלים דרך שלושה דיפרנציאלים כאשר המרכזי עם מצמד וויסקוזי

המרכזי ננעל ברמות שונות עד לנעילה מלאה, בהתאם להפרשי המהירות במוצא של צירי ההנעה. הדיפרנציאל האחורי מוגבל החלקה ואם כל זה לא יספיק יש גם מערכת אלקטרונית VDC המבקרת את המשיכה באמצעות שליטה על הבלמים. אותה מערכת מתפקדת גם כבקרת יציבות ומשתמשת בשני חיישני G (אורכי ורוחבי) כדי לזהות סטייה ולתקנה. יתרון מבני של המערכת באאוטבק הוא שבמקרה וה-VDC כושל הדיפנציאל המרכזי הוויסקוזי וה-LSD שמאחור עדיין יפיקו הנעה יעילה מאוד על רוב סוגי הקרקע/כביש חלק.

המערכת בסובארו מעבירה את הכוח לגלגלים דרך שלושה דיפרנציאלים כאשר המרכזי עם מצמד וויסקוזי

ה-3X תהיה נוחה יותר בעיר כל עוד תיסעו לאט

יכולת ספיגת המהמורות ושברי האספלט במהירות איטית של 30 קמ''ש מרשימה מאוד וזולת קרקושים שנשמעו מכיוון הירכתים, הב.מ.וו ספג את פני הכביש בדממה כשהוא מבודד היטב את הנוסעים הן מתנודות והן מרעשי כביש או מתלים. כשהמהירות עולה, הופך האאוטבק שהיה נוקשה קודם לכן, לנוח יותר עם עומס מספיק גדול כדי להפעיל את המתלים ארוכי המהלך שלו. תנוחת הנהיגה עדיפה ב-3X כמו גם הראות החוצה דרך שמשה קדמית גדולה ואנכית יחסית. האאוטבק מרגישה כפרייבט לכל דבר, מעט מוגבה אומנם, אך לא מקנה את אותה התחושה השלטת שכה אהובה ברכבי פנאי. למרות נתון תפוקה פחות מרשים מזה של הסובארו, המנוע של ה-3X גמיש יותר ומציע יותר ''בשר'' כבר מסל''ד ביניים. זה, ותיבת הילוכים שפועלת באופן נעים מאוד, עושים את ההתנהלות בעיר לנינוחה. מולו הסובארו דורשת מעט יותר סל''ד ותיבת ההילוכים שלה - למרות שגם היא עובדת באופן נעים ביותר, מעט יותר איטית בהחלפות.

שיוט בינעירוני נינוח מציב כמעט תיקו

ה-3X נע הרבה על מתליו בתגובה לפני הכביש. בידוד המהמורות טוב יחסית אך המרכב כולו נע כל העת. הסובארו משייטת ביתר נינוחות ובסל''ד נמוך יותר (2,000 מול 2,200 סל''ד ב-100 קמ''ש) אך תפגר בתאוצות הביניים בגלל איטיות תיבת ההילוכים ומנוע גמיש פחות. אולם כשהבוקסר ייכנס לתחום היעיל שלו יעלה האאוטבק ויחלוף בשעטה על פני הב.מ.וו המשווע להספק נוסף. רעשי רוח רמים יותר נשמעו כבר מ-120 קמ''ש בחבר מבוואריה, אלו הגיעו בעיקר ממראות הצד הריבועיות ומאזור קורה A. סובארו העבירה יותר מרחשי הכביש לתוך תא הנוסעים וגם אלו השתנו בהתאם לרמת החספוס של הדרך.

האווירה בתוך תאי הנוסעים שונה מאוד

הב.מ.וו על שטח השמשות הגדול שלו, וחומרי הדיפון הבהירים משרה אווירה מאוד מוארת ופתוחה. הסובארו, עם שטח שמשות קטן משמעותית וחומרים כהים יחסית, חש הרבה יותר קטן, די קודר, ואפילו מעט זול ו''פושט'' ביחס להידור המינימאליסטי של פנים ה-3X. בהרים, על כביש מפותל, מגלה ב.מ.וו את שורשיו. האופן שבו הוא מתמודד עם כביש פתלתל לא פחות ממענג. הנכונות והמיידיות שבה השלדה הזו משנה כיוון מרשימים מאוד, המושב מההגה (גם שאינו מבריק) טוב מאוד, והבלמים שפתיים ישקו. ה-DSC (בקרת היציבות) מאפשר מידה קטנה של פסיעת זנב, כזו הדרושה בנהיגה נמרצת, ויתערב ביתר שאת במידה ויתרחש אבדן אחיזה משמעותי. אופן התערבות המערכת (מהדור השלישי) מתון מאוד גם במצערת וגם על הבלמים והיא נעדרת אותן פעימות של פעם. הסובארו מרשימה מאוד בזכות עצמה, אך ניצבת כאן בצל דינמי גדול שמטיל ה-3X. למרות שהיא נעזרת במנוע חזק יותר עם חמישים כ''ס, היא חשה יותר איטית ודרשה הרבה יותר מאמץ מצד הנהג כדי לשמור על הקצב של ה-3. ההיגוי קל מדי וחסר משוב, הבלמים התחממו, דעכו וחסרו נשיכה, מערכת בקרת היציבות התערבה מוקדם יחסית ובאופן החלטי וכמעט גס. ריסון המרכב חסר, כשהעומס הצדי עולה, וגורם לנדנוד לא נעים. למרות האמור לעיל, שתי המכוניות הללו בעלות יכולת דינמית יוצאת דופן לשתיהן מגבלות אחיזה והתנהגות רחוקות מאוד והרבה מעל למעטפת השימוש הרגילה ברכב כזה. אולם מי שיחפש כלי להשתובבות מוטורי בהרים, ימצא את ה-3X כשותף יעיל.

האווירה בתוך תאי הנוסעים שונה מאוד

עניין השטח מוגבל מאוד במכוניות הללו

אשר מיועדות, כהגדרת היצרן, להתמודד בעיקר עם כבישים חלקים ושבילים מתונים. לפיכך צמצמם עצמנו לשבילי קק''ל כבושים, משעולי עמק חלקלקים, מעבר מסובך אחד והצלבה יחידה אשר הכריעה את הכף.

רוב הזמן, על רוב השבילים, קשה לבחור בין השתיים

הב.מ.וו מקנה שדה ראיה נפלא וכיף בטיולים בעוד שהסובארו יותר נוחה ונעימה. מתלי הסובארו יספגו טוב יותר בורות, סלעים ואבנים בולטות והם יעשו זאת מבלי להתלונן או להעביר רעד או קרקוש לתא הנוסעים. ה-3X לעומת זאת, יתלונן אם השביל יהיה פחות מכבוש ומפולס, צמיגיו הדורשים 36 PSI, משאירים את כל עבודת הספיגה למתלים ואלו לא מצליחים להתמודד יפה עם אבנים שתולות או חריצי מים אשר יעבירו טלטלה עזה במרכב ויפיקו תלונות מנוסעי הרכב ומדיפוניו. העברת הכוח, בשתי המכוניות, חלקה ונעימה מאוד ובשני המקרים אופן פעולת מערכת ההנעה שקוף לגמרי - עד להתערבות אמצעי הבקרה האלקטרוניים. שוב המערכת של ה-3X פועלת באופן רציף ונעים יותר, אולם המערכת של הסובארו יעילה יותר, היסטרית מעט יותר אך עובדת באופן גס יחסית. ניהוג שני הכלים על שבילי-עמק פתוחים מהנה מאוד ושניהם יכולים להפיק שעות של הנאה אם זה בשיוט נינוח או בתקיפת פניות בסגנון ראלי עם זנב מלכך את עשבי הבר. לשני הכלים מגבלות חמורות בכל הנוגע לזוויות המרכב והגחון ולשתיהן מציגות מרווח גחון סטטי של 20 ס''מ (בניגוד לרכבי שטח בעלי סרן חי, כלי עם מתלים נפרדים משנה את מרווח גחונו לפי העומס הרגעי על המתלה), כך שרצוי מאוד להיזהר אם השביל הופך לעתיר תלוליות ובאמפים או שהסלעים צומחים גבוה מדי. לשני הכלים גחונות מאוד פגיעים. הצצה מתחת גילתה מכסי עוקה מאלומיניום יצוק דקיק שרק מחכה להתחכך בסלע בזלת בולט. לסובארו ניתן למצוא מגני גחון (וגם הגבהה נוספת), לב.מ.וו לא. ואז הגענו למבחן ההצלבה.

עם כיוון זהיר מהקרקע הצבנו את האאוטבק עם שני גלגלים באוויר

(קדמי שמאלי ואחורי ימני) כשהוא ניצב מתנודד מעל תעלה. בהינתן הפקודה לחץ הנהג מעדנות על המצערת, הגלגלים הסתחררו כמעה, מערכת ה-VDC צרצרה והפעילה את הבלמים על הגלגלים שבאוויר והאאוטבק המשיכה לנסוע והתגברה על המכשול. עתה הגיע תורו של ה-3X שנכנס לאותה העמדה של האאוטבק. הוא כווון בזהירות למצב וניתן האות לנהג שלחץ על המצערת. הוא לחץ, חיכה וחיכה וחיכה כשבאותו הזמן הקדמי מסתחרר חסר אונים באוויר והאחורי מתחפר במצע הרך. ניסיון שני, ארוך יותר, הביא סופסוף, להפעלת המערכת אשר נעלה את הדיפנציאל המרכזי והפעילה את הקליפרים ליצר אחיזה ולצאת מהמצב המביך אחרי כמעט שלושים שניות של סחרור. אם יש יתרון ל-3X בשטח הוא הימצאותה של מערכת HDC (שליטה בבלימה) המגבילה את מהירות הירידה בשטח באמצעות הבלמים (ותודה ללנד רובר על הטכנולוגיה). זה תחליף מצוין ל-LOW שנעדר משני הכלים הללו (קיים בגרסה הידנית של אאוטבק 2.5 ליטר).

אז מה היה לנו - חוץ ממבחן מרתק

שני רכב פנאי המיועדים לחלק העליון של השוק. אחד עם שם נחשב ותג מחיר מנופח, השני עם שם נחשב פחות ותג מחיר מנופח גם כן. וגם אם לאנשים קל יותר מנטאלית להוציא 400,000 ש''ח על ב.מ.וו מאובזרת פחות מאשר הטופ שבליין של סובארו, זה עדיין הרבה כסף למרות הפער הגדול לגרסת הבסיסי של ה-5X. לאורך כל ימי המבחן, למעט ההתמודדות עם השטח, הייתה הב.מ.וו מעט טובה יותר מהסובארו. החומרים טובים, ההגה מתקשר, הבלמים נושכים, תיבת ההילוכים זריזה, בידוד הרעשים טוב, הנדסת האנוש טובה. לכל אפשר להוסיף את צמד המילים ''קצת יותר''. אבל ליד תג המחיר צריך להוסיף ''הרבה יותר'' וגם אם איתרנו שלדה עדיפה, ובקרת יציבות ידידותית, עדיין אנחנו מתקשים למצוא 115,000 ש''ח שמפרידים בין השניים. וזה מקבל יתר משמעות משום שהסובארו עדיפה בשטח בעיקר בזכות מערכת ההנעה שלה, ופחות בזכות הנוחות העדיפה. מערכת ההנעה אשר משלימה היטב את המבנה של הרכב ומתגברת על מגרעותיו, והיא עושה זאת בלי להשתמש בשמות קוד מפוצצים או קיצורי ''אינפו ג'אנק'' חסרי משמעות. כך שפער מחיר גדול, פער איכות קטן ויכולת שטח עדיפה, מקנים את הניצחון במבחן הזה לאנדר-דוג של סגמנט רכבי הפנאי - אאוטבק.

תגובות

0 תגובות