שטח 4X4

שטח 4X4 > מבחני דרכים > מבחנים השוואתיים

קרב ישן - הונדה CR-V מול טויוטה RAV4

גיל היריבות בין ההונדה CR-V לטויוטה ראב4 כגיל הקטגוריה.
בעקבות מקצה השיפורים שעברו, הן נפגשות לדו-קרב נוסף

13/04/11

טויוטה, כך נראה, לא בנתה את עוצמתה בזכות תעוזה וחדשנות, אבל הענק היפני ידע תמיד להקשיב ולהבין את הקהל. וזו כנראה הסיבה שב-94' דווקא הוא פרץ דרך חדשה לגמרי כאשר הציג את הראב4 – רכב שלימים ייתפס כמי ששינה לגמרי את תחום רכבי הפנאי. אם תרצו, החידוש הגדול שלו בתחום השטח היה שהוא בעצם לא יועד לשטח. בטויוטה הבינו שהלקוחות רוצים מראה השטח, אבל לא את ההתנהגות המגושמת והכבדות הנלווית, ובוודאי אינם זקוקים ליכולת שטח. התוצאה הייתה הראב4, שהוצג ראשית בגרסת שלוש דלתות, המציא את תחום הפנאי הרך והוכתר אז על ידי מגזיני רכב רבים כ-GTI של שנות ה-2000. הראב סחף אחריו כמעט את כל יצרני הרכב ואחת הראשונות לקרוא עליו תיגר הייתה הונדה עם ה-CR-V, ב-95. כמו הטויוטה, גם הוא נראה כמו שטח אך בנוי לגמרי כמו כביש – אם כי הונדה בחרו במראה סטיישני הפונה למשפחות לעומת העיצוב הצעיר של טויוטה. שתי החברות הבינו כבר אז את מה שהיום כבר הפך למוסכמה, רוב הלקוחות רוצים רק את הפוזה ולא יעיזו למרוח גרגר בוץ מיותר על המרכב הבוהק. אז למה לענות אותם עם כלי שטח גדולים ומסורבלים שסובלים מנחיתות ברורה על האספלט?

בהפרש של שנה (2006 ו-2007) הציגו שתי החברות את הדור השלישי שלהן, שכעת, בתיאום מופלא, עבר מתיחת פנים של גיל המעבר. זה אומר ששתי החברות האלה כבר מתקרבות לדור הרביעי של הכלים הללו, עם הרבה זמן להפיק לקחים ולעגל פינות.
אבל שני הכלים האלה גם מסמנים שינוי בתפיסה. הראב המקורי הוצג ראשית בגרסת שלוש דלתות דינאמית, שגם בדור השני הייתה המושכת בחבורה. בדור השלישי ויתרו בטויוטה על הגרסה שתמיד הייתה הייחודית וסימנה קלילות. במקומה קיבלנו, או יותר נכון האמריקאים קיבלו, גרסה מוארכת עם שבעה מקומות ומנוע V6. הלו, זה ראב?
והונדה? תריסר שנים אחרי שאמרה שה-CR-V מיועד לכביש, היא הציגה כלי שלהגדרתה הינו מכוון יותר לכביש מקודמיו. רכב שהוא עוד יותר ‘‘קרוס-אובר’‘ מהמקור, וכזה שנוטש את מראה השטח, אם כי לא ברור בדיוק בעבור מה.
שני הכלים כבר עברו מספר שינויים עוד לפני מקצה השיפורים. אשתקד קיבל הראב את המנוע המודרני יותר והתיבה הרציפה המוכרים מהאוונסיס כדי לרשום שיפור מהותי בצריכת הדלק ובביצועים. ל-CR-V נוסף מנוע 2.4 ליטר כדי לחפות על חיסרון מסוים בכוח, ואולי חשוב יותר – תג המחיר שלו שופר מהותית. כאשר נחת כאן לפני כארבע שנים הוא עלה בין 240,000 שקלים ל-280,000 שקלים, בהחלט תג יומרני. היום, אחרי הורדת מחיר של כ-50,000 שקלים, מדובר כבר במחיר מתאים יותר לקטגוריה. שני הכלים עדיין נמצאים בקצה המחירים העליון של תחום הפנאי הפופולארי, גם בגלל שאין להם גרסת הנעה קדמית.

שאלת הפוזה

טויוטה אמונים על מראה רכב הפנאי הקטן, הם הרי המציאו אותו, וזה ברור מייד מהצצה בראב. הוא נראה הרבה יותר קרבי ו’‘שטחי’‘ מה-CR-V, ומתיחת הפנים החדשה מסייעת לו ליצור חזות של מיני לנד-קרוזר. הוא עושה זאת באופן הרבה יותר אסטטי מהאח הגדול. ניחוחות השטח בולטים באופן ברור בחרטום הקרוזרי, בפרופיל המאוד ייעודי, וכמובן בצמיג המורכב על הדלת האחורית – שנפתחת הצידה, כמו בכלי השטח הקשוחים של פעם.
ה-CR-V נראה יותר כמו הקרוס של הקרוס-אובר. מעין כלי לא מוגדר שנע בין פנאי למיניוואן. העיצוב משדר אולי תפיסה מודרנית יותר וחזות יוקרתית, אבל הוא הרבה פחות ברור חזותית ובוודאי שאינו נראה ‘‘שטחי’‘. לטעמינו, הוא גם פחות אסטטי בייחוד בגלל החרטום המוזר שנראה עמוס בפרטים. ועל כך אפילו החישוקים הנאים, והחלק האחורי המעניין, אינם יכולים לחפות.
פתיחת הדלת חושפת את ההבדל הבולט ביותר בין שני הכלים. ה-CR-V נראה כמעט יוקרתי עם התאמת גוונים נאה, חומרים הרבה יותר איכותיים למגע ולמראה, ועיצוב מאוד קלאסי שכולל גם מספר פרטים מעניינים למראה. בראשם נמצאים הבורר הגבוה ובלם היד שנראה וממוקם כמו בורר אוטומטי רגיל.
הראב נראה ‘‘טויוטה קלאסיק’‘, ומזכיר את שאר הכלים של החברה בתקופה האחרונה. כמוהם הוא סובל מאותה תחושה פשוטה שנובעת בעיקר מאיכות החומרים. התחושה חלולה יותר, וגם אם החומרים אינם באמת נחותים, המרקם יוצר רושם זול יותר. זה בולט בסביבת הנהג, בתאי הכפפות (לשני הכלים שני תאי כפפות), ואפילו בפתחי האוורור. זה גם מורגש בירידה לפרטים קטנים כמו תאורת הפנים.
מצד שני, ממש כמו במראה החיצוני, גם כאן ה-CR-V חף כמעט לגמרי מאזכורי שטח, בעוד לראב 4 יש גם מבפנים תחושה ג'יפית יותר. זאת גם בזכות מתגים שמאפשרים נעילת דיפרנציאל (שהוא בעצם מחבר, כמובן) מרכזי, ומערכת לבלימה במורד שיש בראב ואין ב-CR-V.

ה-CR-V בגרסת הספורט (רמת הגימור האמצעית, 233,000 ש’‘ח) שנבחנה, מציע ריפוד משולב עור נאה ביותר, מחוונים אלגנטיים יותר, ותאורת פנים עשירה יותר. דברים קטנים כמו משענות לידיים, וגדולים כמו תאורת קסנון.
ה-CR-V, באופן מוזר, מכתיב תנוחת נהיגה נמוכה יותר מאשר בטויוטה, וכיוון גובה המושב שלו מוגבל. בטויוטה כיוון גובה המושב ממש לא נוח ולא איכותי. מצד שני, למרות המראה הראשוני, דווקא מושבי הטויוטה נוחים יותר לאורך זמן.
מאחור מציעים שני הכלים מרחב טוב, כאשר לראב מרחב גדול יותר לראש (זה לא קריטי כי גם ב-CR-V המרחב טוב) ואילו לכלי של הונדה מקום עדיף לרגליים.
בשניהם יש אפשרות לכוון את המושב האחורי אך ל-CR-V פיצול מלא בין כיוון המרחק והזווית (בראב זה משולב) וזה נוח יותר. ה-CR-V לא רק נראה גדול יותר, הוא באמת כזה באורך, וזה בולט גם בתא המטען הרב מפלסי והמרווח יותר. בעוד בכלי של הונדה ניתן להרכיב מדף אמצעי, בזה של טויוטה יש רצפה נוספת מתחת לרצפה. הבדל של גישות.

יוצאים לקרב

שני הכלים חמושים במנועי 2.0 ליטר חזקים למדי עם 150 כ’‘ס להונדה לעומת 158 לראב. ובכל זאת קיים הבדל מהותי במבנה ובתחושה, והסיבה היא תיבת ההילוכים. מול הפלנטרית של ההונדה אימץ הראב את התיבה הרציפה המוכרת מהאוונסיס, עם מצב ספורט ומצב ידני עם תכנות לשבעה הילוכים ואפשרות להעברת הילוכים נוחה מההגה.
על הנייר מכה הראב את הכלי של הונדה בהאצה למאה עם 11 ש' לעומת 12.2 ש' וגם המהירות המרבית מעט עדיפה (185 לעומת 180 קמ’‘ש). אבל הסיפור כרגיל מורכב יותר. כמקובל בתיבות רציפות התגובה הראשונה ללחיצה על המצערת מהוססת, בין היתר בגלל שה’‘הילוך’‘ הנמוך ביותר עדיין ארוך, ורק כאשר המנוע מגיע לסל’‘ד האפקטיבי הוא מתחיל לתפוס תנופה. וכך בהאצה מהמקום היה ל-CR-V יתרון קל במטרים הראשונים, ורק מאיזור ה-60 קמ’‘ש החל הכלי של טויטה לממש את ההבטחה. גם בהאצות ביניים המצב היה דומה כאשר לראב נדרש כמה שניות כדי לממש את יתרונו. אבל ככל שעולה המהירות יתרון זה הופך ברור.
ובכלל סיפור הביצועים בראב מעט מורכב: במצב הרגיל התיבה הנוטה לחיסכון, דורשת לחיצת מצערת משמעותית כדי ליצור תאוצות. רק אז מתחלפת התחושה העצלה במשהו יותר טמפרמנטי אבל גם רועש באופן מורגש. כמובן שבחירה במצב הספורט הקיצוני למדי (ואולי מדי) משנה את התמונה ומוסיפה הרבה פלפל ותחושה נעימה יותר של תגובה מיידית (אך עולה בצריכת דלק ורעש). כך גם הבחירה בתפעול ידני.

בין פיתול לתיקול

גם מבחינת התנהגות מציעים שני הכלים אופי שונה ומורכב למדי. פניה ראשונה בראב חושפת רכב שמרגיש הרבה יותר קליל וחד מה-CR-V ולמרות המראה השטחי, רכינת המרכב היא מינימאלית. גם הבלמים מרגישים חדים ונושכים יותר, ואפילו ההגה שבתחילת הנהיגה מרגיש מנותק מקבל משקל נכון מאשר זה שב-CR-V. ההגה של הונדה פותח אמנם עם משקל נכון להיגוי במהירות נמוכה, אך משום מה הוא מחליף אותו בקלות מעצבנת תחת עומס.
מצד שני, מבחינת ההתנהגות על כבישי האספלט מציג דווקא ה-CRV יכולת מהנה ונעימה יותר. כי מעבר לקלילות ולתגובות הזריזות מציג הראב, בצורה אופיינית לטויוטה, ניהוג בטוח וצפוי אך חסר מעוף עם נטייה ברורה מדי להרחיב קו תחת עומס. ה-CR-V שומר טוב יותר על קו הפניה, מגיב טוב יותר להרפיות מהמצערת ומהדק קו באופן נאה יותר, עם התנהגות כמעט ספורטיבית. מה שנוגד לתחושה הכבדה והמגודלת יותר שהוא מעניק בתחילת הדרך.
שבילים, כמובן, הם השטח האמיתי של הכלים האלה, וירידה לדרכי עפר מהירות ונעימות משנה שוב את התמונה. כאן הראב מרגיש הרבה יותר דינאמי ומחובר. הוא מבין טוב יותר את העפר, והתחושה היא שמערכת העברת הכוח שלו מגיבה מהר ונכון יותר. הוא בפירוש מהנה יותר לנהיגה בשבילי העפר ומרגיש חסון למדי בתיקול בורות ומפגעים, מבלי לפחד מתנודות המרכב. איך שהוא, ממושב הנהג התחושה כאן היא יותר מאסיבית ובעלת יכולת גם בתיקול מכשולים.
גם על העפר מרגיש הכלי של הונדה גדול וכבד יותר. הוא פחות מושך את הנהג לקצב מהיר ומעדיף מהירות נמוכה יותר. מצד שני ה-CR-V סופג הרבה יותר טוב את מפגעי השביל, ומציע נסיעה הרבה יותר נוחה.
מבחינה זו הוא משלים על העפר ניצחון ברור בסעיף הנוחות שכן בכל מצב – בעיר, בכביש הבין-עירוני או על השביל – הוא היה נוח יותר ובאופן ברור. זאת במיוחד כאשר בעיר הראב פשוט אינו נוח.

הרהורים בשקיעה

כמו במערבון עשוי היטב, קרני השמש הממהרות להיעלם (באדיבות שעון החורף), נתנו תפאורה מושלמת לסיומו של דו-קרב נוסף בין יריבים וותיקים. יריבים שערכו ביניהם כבר שפע עימותים. וכאשר ענני האבק המזהיבים החלו לשקוע באיזור הגלבוע, הלכה והתבהרה תוצאת המבחן.
בסופו של דבר, למרות האופי הצעיר יותר של הראב, לא היה לנו ספק שה-CR-V הוא כלי עדיף. הוא בוגר ורהוט יותר, יוקרתי ועשיר יותר וגם נעים יותר כמעט בכל מצב. לחובבי הז'אנר הוא מציע נסיעה נעימה ונינוחה, גימור איכותי ומהודר (גם בגרסה הפשוטה) והתנהגות טובה. באיזשהו מקום מדובר בכלי ייחודי שמנסה להציע משהו יותר יוקרתי בתחום הפנאי הקטן והמוגבל לחמישה מושבים.
האם זה מצדיק את פער המחיר לעומת הכלי של טויוטה? שני הכלים התייצבו ברמות גימור שונות למבחן וה-CRV המהודר (ספורט) עלה 232,000 שקלים לעומת מחיר של 182,000 שקלים לראב הבסיסי. מאידך הגרסה הבסיסית ל-CR-V, שמעניקה רושם יוקרתי יותר מהראב, עולה 194,000 שקלים בעוד שגרסת הפרמיום של הראב (209,000 ) פחות מצוידת מה-CRV ספורט. נראה שההפרש האמיתי לעומת הראב4 ומקבילותיו כפולות ההנעה הוא כ-10,000 -15,000 שקלים.
אנחנו חושבים שלמרות הפער הוא עדיף בקרב הפרטי בין הצמד, אבל לא ממש ברור שזה המקרה כאשר מדובר בכלל השוק. מה שברור הוא, ששני הכלים סובלים כרגע מהעדר גרסת הנעה קדמית זולה יותר שהפכה בתקופה האחרונה למבוקשת בשוק.

הונדה CR-V

    מנוע
    מנוע 4 ציל', רוחבי, 1997 סמ’‘ק
    תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', תזמון משתנה
    הספק/סל’‘ד 150 כ’‘ס/6200
    מומנט/סל’‘ד 19.4 קג’‘מ/4200
    מרכב
    הנעה כפולה
    הילוכים אוטו' רציפה, (תכנות לשבעה הילוכים)
    מתלה ק'/א' מקפרסון/ עצמות עצה כפולות
    בלמים ק'/א' דיסק מאוורר/דיסק
    מערכות עזר ESP
    צמיגים 225/60-18 (דנלופ גרנד-טראק ST30)
    מידות
    בסיס גלגלים 263 ס’‘מ
    אxרxג 457X182X167.5 ס’‘מ
    משקל 1550 ק’‘ג
    נפח תא מטען 550 ליטר
    מהירות מרבית (יצרן) 180 קמ’‘ש
    0 ל-100 קמ’‘ש (יצרן) 12.2 שנ'
    צריכת דלק (מבחן) 9.1 ק’‘מ/ל'
    ציון ירוק 12
    מחיר
    מחיר 194,500 ש:ח (מבחן: 232,900 ש’‘ח )
    אחריות 36 חודשים