פאגאנו - הג'וב האיטלקי והרפליקה של פרארי

כשמחירה של פרארי משנות החמישים נמדד במיליוני (או עשרות מיליוני) אירו, לרוב בני התמותה אין ברירה אלא לרכוש רפליקה – ואת הרפליקה הכי איטלקייה מצאנו דווקא בשבדיה
כתב: ניצן רז, הלסינבורג

עיצמו לרגע את העיניים. דמיינו את איטליה; אתם ודאי רואים שדות ירוקים, כבישים מתפתלים, עיירות אבן עתיקות. אולי בפיתולים מתגלגלת לה פרארי אדומה, ואולי דווקא אלפא ספיידר ישנה. לנהג קוראים ג'ובאני, ויש לו סיגריה שמוטה בפה. לצידו יפהפייה ברונטית. בטח קוראים לה פרנצ'סקה. הם נוסעים בין אגמים ציוריים לכרמים. שיערם הארוך מתבדר ברוח. ברקע מתנגנת מוזיקה איטלקית אותנטית — אולי זה פאבארוטי, אולי דווקא זוקארו.
אבל כנראה שזה דווקא השיר המעצבן ההוא עם האקורדיון שמתנגן לכולם בראש כשחושבים על איטליה. לג'ובאני ופרנצ'סקה יש בקבוק קיאנטי בבגאז' והם חושבים על פיקניק לצהריים. אבל אולי יעצרו במסעדה הקטנה ההיא עם המפות המשובצות, כשבחוץ חונה וספה. הם יאכלו ספגטי וישתו אספרסו. אולי יקנחו בטירמיסו.   

עכשיו עיצמו אותן שוב וחישבו על שבדיה. הכבישים כבר לא מתפתלים, נכון? הם עוברים בין יערות מושלגים וכפרים עם בקתות עץ אדומות־גג. 
הכל נקי, מינימליסטי. בכביש חולפת וולוו סטיישן כסופה. נוסעת בה משפחה צהובת שיער. לאבא קוראים יאן. לאמא ברידג'יט. יוהנסון הוא בטח שם המשפחה. ברקע מתנגן שיר של אבבא. אולי של רוקסט. הם נוהגים לאט. בטוח. בדרך הביתה אולי יעברו באיקאה. לארוחת ערב יאכלו כדורי בשר.

עיניים פקוחות. מציאות אחרת

אני פוקח את העיניים. המציאות שמשתקפת מהחלון הקדמי מאוד מבלבלת. אגמים, שדות ירוקים, כבישים צרים מטפסים להרים. אבל בתי העץ אדומים ולבנים. סקנדינבים. אנחנו ספונים ברודסטר איטלקייה אדומה. שיערי המקליש מתבדר ברוח, ומהאגזוז מתנגנת הסימפוניה "ביאלברו" בניצוחו של ג'וספה בוסו. הצליל צרוד וסקסי, מעלה זיכרונות ילדות של אלפטות מעשנות. לנהג קוראים יאן. היה לו פעם שיער זהוב, עכשיו נותרה רק שן זהב. הוא חובש קסדה קטנה ומשקפי רוח, ומתנהג כמו מישהו שקוראים לו ג'ובאני — טס מפנייה לפנייה, לוחך את השוליים, עוקף בבהילות נהגים תמימים בוולוו סטיישן כסופות. אני מרגיש כמו נווט במילה מיליה, אבל מזג האוויר האפרורי מאושש את החשש שאנחנו בשבדיה.

היום הזה הולך ונהיה סוריאליסטי מרגע לרגע.  

חיבור היסטורי. גאווה לאומית

הקשר בין פרארי לשבדיה לא התחיל במכונית הזו, ושורשיו נעוצים עוד באמצע המאה הקודמת. לקראת עונת המירוצים של 1954 החליטה פרארי לעבור ממנועי V12 למנועי ארבעה צילינדרים במכוניות המירוץ הקטנות שלה, 500 מונדיאל ו־750 מונזה. המונדיאל זכתה למנוע 2.0 ליטר שהושתל בשלדה קטנה וקלה, עם סרן דה־דיון אחורי מתקדם לזמנו. המנוע הפיק 170 כ"ס והמכונית שקלה רק 720 ק"ג. סדנת סקאלייטי הייתה אחראית לעיצוב המרהיב של גרסאות הקופה, בעוד זו של פינינפארינה ליטשה את העיצוב עבור הברקטות הפתוחות.

אלברטו אסקארי זכה עימה באליפות העולם למכוניות ספורט בעונת 54' והמונדיאל נותרה תחרותית בקטגוריה שלה עד לסוף העשור. שנה מאוחר יותר הוצגה ה־750 מונזה המחוזקת, עם גרסת 3.0 ליטר של המנוע בהספק של 250 כ"ס ועליית משקל זניחה (760 ק"ג). למרות השיפור האדיר בביצועים, פרארי לא הצליחה להדוף את הקבוצה המצליחה של מרצדס עם SLR 003, אשר קטפה את האליפות של 1955.

באותה שנה מרצדס וסטירלינג מוס כבשו גם את מילה מיליה — במירוץ המפורסם מכולם בו קבעו את שיא המהירות הממוצעת הבלתי יאמן — אך המכוניות החלו להיות מהירות ומסוכנות מדי: ב־1955 נהרג אסקארי עם ה־750 באימונים במסלול מונזה, בעוד ה־SLR התרסקה בלה־מאן בתאונה מחרידה שגבתה את חייהם של 83 צופים(!). שנתיים לאחר מכן הופסק לצמיתות גם מירוץ מילה מיליה, בעקבות שתי תאונות קטלניות.    

מספר שנים קודם לכן, נהג מירוצים שבדי בשם אריק לנדגרן מצא אלפא רומיאו ג'וליה ספרינט שנשרפה והחליט להתקין לה מרכב חדש. למזלו, הוא הכיר את הבעלים של אחת מ־16 הפרארי 500 מונדיאל שיוצרו, והלה איפשר לו לעצב את מרכב הפיברגלאס על בסיסה.  כך נולדה ב־1957 ה'אוקלבו' (Ockelbo - על שם עיירת הולדתו של לנדגרן), הרפליקה השבדית של פרארי. האוקלבו זכתה להצלחה ולהכרה רבה בסקנדינביה, והתאימה למגוון רחב של שלדות. המרכבים הוצעו עם שלדות ומנועי 60 כ"ס של סימקה - אך חלק מהלקוחות בחרו בשלדות ומנועים של וולוו, מזראטי, אוסטין־הילי ועוד. היו אפילו מספר מכוניות שנבנו על בסיס פולקסווגן חיפושית.

עד סוף שנות ה־'50 היו בשבדיה חמישה רכבי אוקלבו שהתחרו במירוצים, בקטגוריה בעלת חוקים ליברליים שנקראה "נורדיק ספיישל". הפרארי השבדית הפכה לחלק מהתרבות המוטורית המקומית, גאווה לאומית. הייצור הופסק לאחר עשור, ונמכרו כ־50 יחידות, כמות מרשימה לכל הדעות.

מתכון איטלקי. שף שבדי

כשלושים שנה לאחר שיצאה הרפליקה האחרונה משערי אוקלבו, החליט שבדי אחר, יאן וורג, להתחיל את הייצור מחדש, אך הפעם כעסקת חבילה של מרכב ושלדה, על בסיס מכלולי אלפא רומיאו מסדרה 116 (קרי דגמי ג'ולייטה, אלפטא ו־GTV, שיוצרו בין 1972 ל־1987; גם דגמי 75 ו־90 המתקדמים יותר מתאימים להשתלת המכלולים). 

במטבח של ביתו הכפרי, על קפה ועוגיות, פורש לפנינו וורג את ההיסטוריה הפרטית שלו עם הפרארי השבדית: "אף פעם לא הפסקתי לשחק עם מכוניות. כשהייתי בן 18, בסביבות שנת 1974, חיפשתי רכב מיוחד והתכוונתי לרכוש טריומף ספיטפייר. ואז ניסיתי אלפא רומיאו ג'וליה ספרינט — והתאהבתי. ברגע שאתה נדבק בחיידק האלפיסטי, אתה לא יכול להפסיק.

"זו לא הייתה מכונית טובה, אבל קניתי אותה בכל מקרה. עם הזמן התחלתי לחפש משהו יותר מעניין, ונתקלתי ב'פרארי אוקלבו'. קניתי אחת ב־1985, וכבר אז חשבתי לבנות שלדה משלי על בסיס מרכב הפיברגלאס.

"אחרי עשר שנים עברתי דירה, ואחד השכנים החדשים שלי התחיל לבנות אוקלבו על בסיס מכלולי אלפא 116. היו לו גם שתי הזמנות נוספות למכוניות על בסיס שלדה של אוסטין הילי ומכלולי וולוו. אולם לא היה לו כסף להתחיל לבנות מכוניות בצורה רצינית והפרויקט נתקע. באותו זמן פתחתי חברה של ייעוץ בנושאי מחשוב והתחלתי להרוויח קצת כסף — אז השתלטתי על הפרויקט וסיימתי את בניית המכוניות. עשיתי מספר שינויים עיצוביים כדי שהמכונית תתאים למידותיי, וביצעתי שיפורים שונים בשלדה ובמיקום הבולמים האחוריים.

"ב־1996 התחלתי לעבוד ברצינות על ייצור רפליקות חדשות, תחת השם 'פגאנו', עם כוונה למכור אותן וכתחביב. שלוש שנים מאוחר יותר השבלונה של השלדה ויציקות הפיברגלאס היו מוכנות, אבל רק ב־2002 סיימתי סופית את בניית המכונית הראשונה ורשמתי אותה במשרד הרישוי.

"שנה לאחר מכן כבר התחלתי להתחרות איתה. עד אז התחריתי בהצלחה עם אלפא 75, אבל בהקפה הראשונה עם הפאגאנו עשיתי ספין בכל פנייה... לא ידעתי איך לכייל את המכונית, וההתנהגות הייתה ממש מסוכנת. לקח קצת זמן עד שהבנתי איך לכייל סרן דה־דיון, לשחק עם כיווני הקאמברים ולנהוג בה כמו שצריך. בהתחלה, למשל, היה לי מוט מייצב אחורי — אבל אחד המתחרים המליץ לי להוריד אותו. זה שיפר את זמן ההקפה שלי בחמש שניות!

"ב־2005 המכונית ואני כבר היינו מכוילים היטב אחד לשני וזכיתי איתה באליפות שבדיה בקטגוריה שלי (קטגוריה שכללה רפליקות של לוטוס סופר 7), ולאחר אותה עונה החלטתי לשדרג את המנוע. זו יחידת כוח מוזרקת בנפח 2.0 ליטר של אלפא 75 טווין ספארק ש'שודרגה' לקרבורטורים, ובמקביל העליתי את יחס הדחיסה עם שימוש בבוכנות אחרות. במקור היו לו 144 כ"ס, עכשיו יש לו 148 — זה לא הבדל גדול, אבל העדפתי את הקרבורטורים בגלל מיידיות התגובה והצליל, והערך הנוסטלגי שמתאים למכונית שנראית ככה. שלדת הצינורות עשוית הפלדה שוקלת רק 65 קילו וכל האוטו שוקל 750 קילו. אם אתה משווה אותו לפרארי 500 מונדיאל, אז זה יחס הספק־משקל די דומה.

"אם אתה רוצה לקנות את המכונית, אתה צריך להביא אלפא רומיאו שתתרום את המכלולים: מנוע, גיר, מנגנון היגוי, מתלים קדמיים ואחוריים. אתה יכול לבחור כל מנוע שאלפא הציעה בדגמים ההם, כולל גרסאות הטורבו וה־6V החזקות. אני  מספק את השלדה ואת מעטה הפיברגלאס — שמיוצרים כולם על ידי קבלני משנה. אני מציע חלקים מתאימים, אבל אתה לא חייב לקנות את כולם ממני ויכול להחליט שאתה רוצה, למשל, מושבים אחרים. מה שכן, אני לא בונה את הרכב עבור הלקוחות; זה קיט להרכבה עצמית, ואני יכול להמליץ על כל מיני מכונאים שיבנו בשבילך. לבנות את הרכב ייקח בין 500 ל־1500 שעות, תלוי בכישורים. הקיט עולה בין 120 ל־150 אלף קרונות (בין 55 ל־68 אלף שקל, בשער הנוכחי), לא כולל את מחיר הרכב התורם.

"עד כה מכרתי עשר מכוניות. הלקוח הראשון שלי בנה את המכונית בתוך פחות משנה, אך חלק מהאחרים לא סיימו לבנות גם אחרי עשור... אני לא באמת מרוויח מזה, זה יותר בשביל הכיף. הלקוחות הופכים לחלק מהמשפחה ואנחנו עושים מפגשים מדי פעם.

"ב־2008 לקחנו את המכונית למירוץ הלה־מאן קלאסיק, הכל בנסיעה. נהגתי 1000 ק"מ ביום, חלק מזה בגשם. כדי לשמור על משקל נמוך, לא התקנתי חימום. בלילות הייתי קופא. מיכל הדלק הוא בנפח של 30 ליטר, אז היינו צריכים לעצור ולתדלק כל 200 ק"מ - אבל הייתה חוויה כיפית. אחר כך גם נסעתי איתו לנורבורגרינג ולמירוץ המחווה ל"מילה מיליה".

החלונות משבדיה. הזכוכית מנירוסטה 

נועם ואני יוצאים לצלם את הרכב בזמן שיאן מתפנה לשיחת ועידה בעבודה האמיתית שלו. למרות שזו רפליקה של פרארי, ברור שיאן הוא אלפיסט ולא 'טיפוזי' (כינוי לאוהדי פרארי), שכן המכונית עוטה אך ורק סמלים של אלפא רומיאו. הוא אפילו החליף את הגריל המקורי באחד שעושה מחווה לג'וליה TZ הנדירה. והאמת? זה נראה מאוד טבעי ונכון. כאילו שהאוטו הזה נולד להיות אלפא ולא פרארי.

השמועות מספרות שהקיטים של אוקלבו היו באיכות גבוהה יותר מהמקור האיטלקי, וגם הפאגאנו מפגינה איכות בנייה מרשימה. הכל מאוד ספרטני ופונקציונאלי, אבל יש בזה המון חן: קורות השלדה הרבועות שמבצבצות בתא הנוסעים, האלומיניום המוברש שמקיף את לוח המחוונים, הברגים החשופים - הכל כה תעשייתי ותכליתי. הגה העץ והמחוונים המזוהים של אלפא משתלבים כאן בהרמוניה, ואפילו מחזיק הבקבוקים שנלקח מאופניים נראה כמו תוספת מתבקשת. טיפה של מודרניזציה בים של שעונים אנלוגיים, רצועות עור וניטים.

המרכב הוא יחידה אחת של פיברגלאס. מצוירות עליו דלתות, אך הן לא באמת נפתחות. זה מקל על הבנייה, ובוודאי תורם לקשיחות המבנית ולהפחתת קרקושים, אבל אומר שכדי להיכנס צריך לדלג מעל הדופן.

וורג חוזר מענייניו ומתחיל ללבוש את הציוד: מעיל עור, כפפות, צעיף. נראה שהוא קצת מגזים, אבל אפשר להבין אותו — כשאין גג, חלונות או מיגון רוח פרט לשמשה קדמית, צריך להיות מוכנים לכל מזג אוויר. הוא מסמן לי להצטרף ומסביר לי שלא אחשוש לדרוך על המושב כשאני מדלג מעל הדלת — זו הדרך היחידה להיכנס.       

למרות שהפאגאנו קטנטונת במונחים מודרניים, המרווחים מכובדים בכל הכיוונים לשני גברים מגודלים. המושבים נוחים ובידוד הרוח כמעט־סביר. אפילו הכתף והיד, שמוצאות עצמן מחוץ לדלת בעל כורחן, נחות עליה באופן נוח ו... נו, טבעי. לא שזה משנה, כי ברגע שיאן מעיר את 1962 הסמ"קים, אני מאבד כל תחושה בגוף. הצליל, אוי הצליל. קחו את כל המנועים המודרניים שלכם, עם האגזוזים שמהונדסים לייצר בק־פיירים והסאונד שמגיע מהרמקולים, ותנו לי ארבעה צילינדרים שיודעים לשיר ככה. גם בתור בן לדור שלא סבל יותר מדי ממאיידים, אין סיכוי שהייתי מחליף מזרקים בקרבורטורים — אבל צלילי היניקה שנוספו כאן לסימפוניה כמעט גורמים לי לחזור בתשובה.

אנו שמים פעמינו להרים בכבישים הצרים, ויאן עושה ככל שביכולתו לגרום ל־V60 פולסטאר שמאחור להזיע. אני בהלם מהמהירות ומהמחויבות שהאיש מפגין, אך גם מהקלילות שבה הוא מנגן על הפאגאנו. וורג מספר שבמסלול היא רוכנת די הרבה אך בכביש זוויות הגלגול מאוד שטוחות — מרשים למדי כשנזכרים שאין כאן מוט ייצוב אחורי. המתלים לא נוקשים במיוחד, אך מהלכם קצר, ומן הסתם זו לא תחושת הבידוד והתחכום שמקבלים ממתלים מודרניים.

כשמגיע תורי לנהוג, וורג שולף בורג ומזיז עבורי את יחידת הדוושות. גם המושב מתכוונן ויחדיו אפשר להגיע לתנוחת נהיגה לא רעה. בניגוד להרבה מכוניות קלאסיות, מורגש שזו רפליקה ששופרה כדי להתאים לנהגים גבוהים ולזמנים מודרניים — וזו גם התחושה בנהיגה. אני מצפה שתפעול המכלולים יתאים לשנות החמישים — מנוע שלא אוהב לעלות בסל"ד, גיר סרבן, הגה איטי ושלדה שלא רוצה לפנות — אבל הפאגאנו מעניקה תחושה הרבה יותר חדישה ומתמסרת. אלו עדיין הגה ובלמים לא מתוגברים שדורשים ידיים ורגליים בוטחות, אך ה־Turn in המיידי יכול לבייש הוט־האצ' עדכנית והשלדה פונה בחדות של מכונית מנוע מרכזי. למעשה, היא פונה בכזו חדות, עד שלרגע נדמה שהיא נכנסת להיגוי יתר כבר ברגע ההפניה — אולם זו רק אשליה, שכן היא נותרת ניטראלית ואוחזת לכל אורך הפנייה.

בהתחשב באופי האלפיסטי ובנתונים המקוריים של יחידת הכוח (שיא הספק ב־5800 סל"ד, שיא מומנט ב־4000), הייתי בטוח שאמצא רצועת כוח צרה ומנוע שחי רק בקצה הסקאלה. אולם בפועל הוא מתחיל למשוך היטב כבר מסל"ד ביניים, ומייצר משיכה מאוד ליניארית בכל טווח הטורים. קצת פחות מרגש מהצפוי, אבל מאוד יעיל. יאן מדבר על 0 ל־100 קמ"ש ב־6 שניות. התחושה היא שהתאוצה אינה נמרצת כל כך, אך המנוע בהחלט מעניק תחושה כוחנית ומדרבן אותך למשוך אותו לקצה, במיוחד כשמהעצים מהדהדת אותה מנגינת מפלט מופלאה.

חבל שתיבת ההילוכים אינה שותפה לזריזות הזו, אף שגם היא מעניקה תחושה מודרנית יחסית. ייתכן שזה בגלל שהגיר יושב על הסרן האחורי, לשיפור חלוקת המשקל, אך כבר במקור הוא סבל ממהלך בורר צמיגי ומסורבל - וכאן נגסו במכלולים גם שיני הזמן. דוושת המצמד קצרה ונוקשה, והסנכרונים חורקים בחלק מההילוכים. יאן מודע לבעיה ולא מביע מחאה, אך מפעם לפעם אני מרגיש כמו תלמיד בשיעור נהיגה.

כיאה ליחידות נטולות הגברה, הבלמים דורשים נחישות ומצריכים לחץ כדי להראות סימני האטה. זה פוגע בקצב ששאר המכלולים יכולים לייצר, אך גורם לי לתכנן טוב יותר את הנהיגה, לחשוב מוקדם יותר על העברת הילוך או בלימה לפני פניה, ללמוד את הכביש, לצפות את התנועה. אתם יודעים - נהיגה. כמו שהייתה פעם. כמו שהיא צריכה להיות היום. לוקח לי קצת זמן, אבל בסוף אני מצליח להיכנס איתה לזרימה מהירה ומתחיל להישבות בקסמה. איזה יופי של מכונה.

חיפשנו אתונות. מצאנו מלוכה

אל פאגאנו הגענו עם ציפיות ברצפה. זה היה סיום אנטי־קליימטי ליומיים בהם היינו קרובים מרחק־נגיעה ממכוניות סופר־על (קוניגסג וזנבו) — אשר הותירו אותנו בתחושת החמצה. אחת הייתה זמינה רק לנסיעת חוויה קצרה, והשנייה לא הייתה זמינה כלל. אז מה כבר אפשר לצפות מרפליקת פיברגלאס של מכונית מלפני שישים שנה שנבנית על ידי איש בגיל העמידה?

אבל זה בדיוק העניין. כמיהה למכוניות ולנהיגה לא מסתכמת רק בכוחות סוס ובמהירות. לפעמים זו התחושה, הצליל, המסירות והנכונות של האיש שבנה אותה, אשר הופכים ערימת מכלולים דהויים למכונית מלאת קסם ואהבה. מכונית שבמקרה דנן משלבת את המסורת האיטלקית עם היסטוריה שבדית ייחודית.         

בתור חובב אלפות ומעריץ פרארי מושבע, אך כזה שלא מתחבר לנהיגה במכונית עתיקה - הפאגאנו העניקה לי משב של רוח רעננה; שילוב בין עיצוב ותכליתיות של אמצע המאה, עם תפעול וניהוג מודרניים במידה - וכמובן, סאונד שגורם לך להתקרב לשכינה. אני בטוח שאם היא הייתה מצוידת בהגה ובבלמים מתוגברים (עניין שלא אמור להוות בעיה, שכן הם הוצעו באלפות מאותה תקופה), יאן היה מצליח לשכנע אפילו אותי לחתום על הזמנה.     

 

פאגאנו - נתונים טכניים:

מנוע 4 ציל, 1962 סמ״ק, קדמי, אורכי

תזמון גל זיזים עילי כפול, 8 שס׳, הצתה כפולה

הספק/סל"ד 148 כ"ס/5800

מומנט/ סל"ד 18.9 קג"מ/4000

תמסורת ידנית, 5 היל', הנעה אחורית

מתלים קדמיים עצמות עצה כפולות, קוילאובר 

מתלים אחוריים סרן דה דיון, קוילאובר 

בלמים ק'/א' דיסקים

מערכות עזר בין האוזניים של הנהג

צמיגים 185/70-15, פירלי ספרינט קלאסיק 

בסיס גלגלים 225 ס"מ

אxרxג 416.5x165.2x105.4 ס"מ

משקל 750 ק״ג 

תא מטען יש, בערך 

מיכל דלק 30-60 ל׳ לבחירת הלקוח

מהירות מרבית (משוער) 220 קמ"ש

0 ל100- קמ"ש (יצרן) 6.0 ש׳ 

צריכת דלק (מבחן) 6.7 ק״מ לליטר

מחיר בסיס (שבדיה) 55,000 שקלים (קיט בלבד) 

תגובות

0 תגובות