טויוטה לנדקרוזר במבחן דרכים

דור שלישי לשושלת פראדו מוצא עצמו בקונפליקט, בין טרנד העלייה על הכביש למורשת המשפחתית גורסת הסלעים.

כתב: רוני נאק צילומים: תומר פדר.

בתוך הקוסמוס המתרחב של רכבי השטח, ניכרת מזה זמן מגמה מאוד ברורה. במין פראדוקס, בדיחה לא רעה בכלל של האלים, דווקא בענף רכבי השטח ההולך וצומח הנטיה הכללית היא לצאת ולנטוש את נוסחת השטח המסורתית, ולעבור לתמהיל רך, מלטף ו''כבישי'' יותר. טויוטה, שבחמישים השנים האחרונות בנתה לעצמה מוניטין משוריין לגמרי כמי שבונה רכבי-שטח קשוחים, מכריעי מדבריות, מטפסי הרים ומפצחי רוביקון (להלן: לנדקרוזר), עומדת עתה מול קהל לקוחות נלהב אשר רוכש SUV בחדווה רבה – אך גם דורש איכות חיים, יכולת דינמית ונוחות על הכביש. על כל זה להיות עטוף במעטה חיצוני של קשיחות, עוצמה, ונופך הרפתקנות, ובמילים אחרות: כל מה שעכבר המשרד רוצה שיחשבו שהוא עושה בסוף השבוע.

ענף ''פראדו'' נפרד מהזרם המרכזי של משפחת לנדקרוזר באמצע שנות ה-80 עם הצגתו של ה''וואגן'' או פראדו 1. זה היה הלנדקרוזר הראשון שיוצר מחוץ לקונצרן ''אראקו'', אשר ייצר אז את סדרות 70 ו-80 הקשוחות (ומייצר אותן ו/או את יורשיהן עד עצם היום הזה). פראדו 1 כוון בעיקר לקהל צעיר יותר, נהנתן, אשר תר אחר רכב בעל יכולת שטח טובה אך גם שיהיה נעים ונוח לשימוש מבלי לשלם את המחיר הגבוה של סדרה 80 דאז. עשר שנים חלפו וב-96' הוצג הפראדו כפי שאנו הכרנו אותו. הוא החליף כאן את ה-4ראנר והמשיך את מסורת המשפחה עם שלדת סולם וסרן חי מאחור, ומערכת הנעה עתירת נעילות. אך מצד שני המרכב התעדן וקיבל קווי מתאר רכים ומעוגלים, ריפודי עור נוספו לרשימת האבזור, וכך גם ABS, כריות אוויר ועוד רשימה ארוכה של אביזרי נוחות. מטרת כל אלו היתה לקרב את רכב השטח לפרייבט מן השורה ובכך (וזו סיבה לגיטימית מאוד) להגדיל את המשיכה לקליינטורה שגדלה במהירות עם פרוץ אפנת ה-SUV בשיא עוצמתה. בטויוטה זיהו שתי מגמות. האחת: המשך המגמה שמתרחקת מהשטח, ודוגמה טובה לכך היא הצעד הנועז של מיצובישי כשהציגה פאג'רו אחוד שלדה. השניה: צמיחה משמעותית של סגמנט רכבי השטח הבינוניים בעולם המערבי ובארה''ב בפרט. וזו היתה סיבה מספיק טובה כדי להניח דף חלק על שולחן השרטוט ולהתחיל מחדש. התוצאה יצאה לאור בתערוכת פריז 2002, וזכתה לשם הפשוט ''לנדקרוזר'' – ללא כינוי נוסף וללא מספרים. על הלנדקרוזר החדש היה להמשיך ולחדד את הכיוון הבסיסי של הפראדו, דהיינו להיות זול יותר ומכוון יותר לכביש ולשימוש שטח רך מאשר דגמי 100 המגודלים כובשי העולמות. וזה בדיוק הקונספט שהנחה את מפתחי ''רכב השטח המסורתי החדש'' – ציטוט מדויק מחוברת ההדרכה לסוכנים. המשמעות היתה שטויוטה תכננה לשמר את תכונות העמידות, קשיחות ויכולת השטח (ה''גנים'' של הגזע) ומצד שני לשפר באופן משמעותי את יכולת הכביש ואת איכות החיים של הנוסעים.

קווי המתאר של הלנדקרוזר שונים לגמרי משל קודמו אך עדיין משמרים את ה''גנים'' של סדרה 90 מראשיתה. קו המותניים הממשיך את מכסה המנוע עד לזנב, חלון שלישי קטום בפינתו התחתונה-אחורית, פנסים אחוריים על קורות גובה ועוד מאפיינים של ה-DNA המשפחתי. בולט מאוד השינוי שנעשה בחזית, שינוי אשר אמור להוסיף תלתלים לחזה השעיר והשרירי-גם-כך של הכלי. שבכת המצנן מציגה עתה גריד אנכי מעובה בן שבעה פסים (לנדקרוזר שמתחפש לג'יפ?!) ובמרכז סמל טויוטה גדול. פנסי החזית עולים ומטפסים גבוה מאוד על מכסה המנוע והכנפיים ומהווים ,יותר מתמיד, חלק בפרופיל הרכב – מגמה אותה יזהה כל מי שעוקב אחר עיצוב מכוניות נוסעים בעת האחרונה. לפגוש הגדול פתחים גדולים ועמוקים ''להעצים את המראה הדינאמי'' לפי אנשי טויוטה, ואותו פגוש משתלב עם חיפויי כנף מורחבים ופס הגנה ''שמן'' לכל אורך הרכב. מאחור שמרה טויוטה על הגלגל תלוי על הדלת, הרימה את הפנסים גבוה יותר מעל לקרקע וגם אם שמרה על צורתם הכללית הרי שעתה הם בשני צבעים (אדום/לבן), והפרטים הקטנים שונים מאוד במטרה שיבדילו את אחורי הלנדקרוזר מיתר רכבי הפנאי ברמזור. הצללית נותרה דומה מאוד לדגם היוצא אך תא הנוסעים כאילו מוטה מעט לאחור השמשה קדמית שטוחה יותר וזה, יחד עם חישוקי אלומיניום יפים בקוטר 17 אינץ', מחזק עוד יותר את המראה הדינאמי. הלנדקרוזר החדש גדול משמעותית מהפראדו: בסיס הגלגלים עלה מ-267.5 ל-279 ס''מ. האורך הכללי צמח עמו כמעט ב-10 ס''מ וגם הרוחב הוסיף לעצמו 6 ס''מ. רק מימד הגובה התכווץ בשלושה ס''מ ל-185 ס''מ. סרח העודף בחזית צומצם מעט וכך גם מאחור. מדובר בפלטפורמה חדשה לגמרי אשר עדיין נשענת על שלדת סולם מסורתית אלא שזו עברה חיזוקים רבים (עמידה בפיתול 60\% יותר) כדי לשפר את כל הקשור להתנהלות על כביש. לכן לא הופתענו כאשר גילינו שבדיקת RTI גילתה נתון של 38\% מבסיס הגלגלים על הרמפה לעומת 41.3\% לפראדו, תוצאה המוסברת רק בחלקה על-ידי בסיס הגלגלים הארוך יותר. הנתון המלמד על הקשיחות הגבוהה יותר של השלדה בפני פיתול, גם אם מהלך המתלים עצמם לא השתנה למיטב ידיעתנו.

מהפכה רבתי התרחשה בתוך האוטו. הפנים כל-חדש, מעוצב למשעי ובנוי לתלפיות. אין עוד מדי-נטייה תלויים מראש הקונסולה, אלא קווים אחידים ורצופים בצבעים וחומרים הנהוגים לאחרונה במכוניות פרטיות רבות: שחור, כסף ובז'. רצועות הכסף יורדות מהקונסולה המרכזית במין גל סינוס לידית ההילוכים ופונות לאחור. נגיעות כסופות בכל דלת מוסיפות חן ורוגע. מיזוג הפרטים בקונסולה המרכזית מצוין: תצוגת מידע שימושי, תחתיה מערכת שמע ובסוף בקרת אקלים. גלגל ההגה ניתן לכיוון, לראשונה, גם לעומק. יש מדרס נוח מאוד לרגל שמאל וידית ההילוכים האלכסונית מתלבשת בתוך היד ונוחה לתפעול ברמה של ''איך לא חשבנו על זה קודם?!''. המושבים עמוקים ותומכים טוב בגוף אך בסיסם מעט קצר. זה המחיר שיש לשלם כדי לקבל שורת מושבים שלישית תקנית (ויש אישור לשמונה נוסעים). המושב המרכזי בעל זווית משענת משתנה. יש מקום רב לראש אך פחות לרגליים. הגישה לשורה השלישית נוחה בזכות מושב שמתקפל כמעט מעצמו בעזרת בוכנה קטנה ומדרס ייעודי במפתן הדלת. המרווח לרגליים מעט מצומצם. מאחור יש תא מטען ענק, שמלא בשורה שלישית המתקפלת, אזני קשירה, תאי אחסון רבים ודלת אחורית הפוערת סף העמסה נמוך, רחב ונוח ביותר.

מתחת לפני השטח ההבדלים גדולים לא פחות. מערכת ההנעה אמנם מבוססת עדיין על מנוע הדיזל המוכר עם 163 כ''ס ו-35 קג''מ, ואותה תיבת הילוכים אוטומטית עם ארבעה יחסי העברה. השינוי כאן הוא ידית ההילוכים שעתה נוחה מאוד לתפעול, ויחס ההעברה הסופי שהתארך מעט (4.1 במקום 4.3). מתג חשמלי נועל את הדיפרנציאל המרכזי ובו זמנית מבטל את בקרת היציבות VSC. לעומת זאת אין עוד נעילת דיפרנציאל אחורית מכנית כבעבר, אלא – כמקובל ברכבי-פנאי רכים ויקרים דוגמת X5, דיסקברי וגם XC90 – מערכת אלקטרונית A-TRC הנשענת על הבלמים כדי להעביר כוח לגלגלים בעלי האחיזה. זה זול יותר לייצור מנעילה מכנית ומשמש את הרכב בכל זמן הנסיעה. שתי מערכות אלקטרוניות נוספות מתייצבות לשירות הציבור: האחת, DAC, בולמת את הרכב במורד תלול ובעיקר מונעת סיבסובו. השניה תמנע התדרדרות לאחור כאשר הלנדקרוזר נייח על מעלה חריף, HAC. כל המערכות הנ''ל נשענות על הבלמים שמצדם נהנים מ-ABS ו-EBD המחלקת את עוצמת הבלימה. להגה מסרק חדש המשנה את יחס ההעברה מהרבע הראשון ועד שלושת רבעי הסיבוב. עכשיו אפשר ללכת לשתות כוס מים ולחזור כשנתחיל לסוע. זוז!

הנסיעה בעיר נעימה באופן מפתיע. עם כיול מתלים חדש וצמיגי 265/65R17 שמנים, הלנדקרוזר מבודד היטב את הנוסעים משיבושים עירוניים. העסק נעשה נעים מאוד מעל 40 קמ''ש, או אז ירחף הרכב הגדול מעדנות מעל לכביש. מתחת למהירות זו המתלים לא עמוסים דיים והשיבושים יעברו את שכבות הבידוד – יחד עם מעט רעש מנוע בעמידה ברמזור ובתאוצות חזקות. קוטר הסיבוב קטן מזה של הפראדו והעברת ההילוכים חלקה מהירה ונעימה. כך שלמעט המידות המוגדלות ומכסה המנוע שממשיך הרחק לפנים (ועשוי להסתיר סמארט שלמה ברמזור), החיים בעיר עם הלנדקרוזר נעימים יותר מבעבר. בדרך לשטח מתגלה כוחו האמיתי והחדש של רכב הפנאי המודרני. עם רמז עמום להתנהלות הגמלונית של רכבי השטח מהעבר, גומע הקרוזר קילומטרים בנוחות של מכונית סלון מפוארת. רעש מנוע הדיזל כמעט שלא חודר, המרכב נתמך היטב בפניות מהירות ואינו מתנודד יתר על המידה, רעש הרוח מצומצם למסגרות החלון, רעש צמיגים אין (!) והתנהגות הכביש מפתיעה. ריכוז המסה בין הסרנים (העברת מיכל הדלק הגדול, והקטנת סרח העודף בחזית) נותן היטב את אותותיו בכביש מפותל. זה כבר אינו מופע אימים של זוויות גלגול מטורפות ונדנוד מרכב חולני אלא הסעת משקל רהוטה מצד לצד תוך ריסון מדויק והיגוי חד, ראוי ונקי מכל חופש או עמימות. ב-100 קמ''ש סובב המנוע על 2100 סל''ד, מה שנתן לנו צריכת דלק משולבת ליום מבחן מלא (עיר, בינעירוני ושטח) מרשימה למדי של 7.8 ק''מ/ל'. קצת פחות אהבנו את הספוגיות הרבה של הבלמים ואת עוצמתם המתפוגגת. כמו כן, נוחות הנסיעה המרשימה הולכת ומדרדרת ככל שמתקרבים לאחוריים. שם, בשורה השלישית כבר אפשר לדבר על קופצנות.

פרק השטח התפרש הפעם על יומיים. ביום הראשון הדרמנו למכתש רמון, לשבילי האבנים, ערוצי הסחף והמעלות בהיקפו. היום השני הוקדש כולו לחולות. הרעיון היה להעמיד בפני הקרוזר המרוכך מגוון רחב ככל הניתן של מכשולים וסוגי קרקע כדי למצות עד תום את יכולתה של מערכת ההנעה ואת יעילות הצמיגים. והוא לא איכזב. על שבילי האבנים בדרום מגיע הקרוזר ל-Sweet Spot שלו מעל ל-40 קמ''ש ואז הוא מבודד את הנוסעים היטב מהאבנים ומפגין אדישות רבתי כלפי השביל, גם אם זה משובש ומשופע חריצי מים. כל אבן עד וכולל גודל אשכולית פשוט נמחקת מתחת לגלגלים והחבטה נספגת ללא קול אי-שם מתחת במערכת המתלים. המרכב שעובר ניעור מסיבי עומד היטב בפני הפיתוי לצקצק ועושה זאת במוצקות של מוצר פרימיום מהשורה הראשונה. כך שלמרות העבודה הנמרצת של המתלים, נותר תא הנוסעים שקט ונעים. מעט מאוד מהתנועה המטורפת של הגלגלים עוברת כמשוב להגה ומשחרר אותו להתעסק עם כיוון הקרוזר לתוך הפניה הבאה. אמבטיות, או שקעים מעוגלים, עלולים לגרום לסגירת מהלך בחזית וקיפצוץ. אך גם במידה ולא ''שברתם'' את הסכין והתרסקתם לתוכו, ירוסן הניתור תוך מחזור וחצי – ככתוב. נסיעה נמרצת על שביל עם אחיזה מועטה היא מבחן ראוי לכל מערכת בלימה ובוודאי כזו המצוידת ב-ABS. בעבר ניתוק המערכת היה הכרחי כדי שלא להיכנס לצרות אך שילוב אמצעי חלוקת עוצמת בלימה בשנים האחרונות פתר – במידה כזו או אחרת – את הבעייתיות של ABS בשטח. ה-ABS של הלנדקרוזר יכנס לפעולה מבלימה פתאומית וחריפה, אך יעשה זאת ללא היסטריה ויפיק עוצמת בלימה טובה מאוד גם כשנורא חלק, עדות לפעולה היעילה של EBD. ספוגיות הבלמים פחות מטרידה בשטח ועם עומס עבודה מופחת לא נרשמה בעיית התחממות או דעיכה.

על מדרגות הסלע של מעלה רמון מתח הקרוזר את רגליו, מתאמץ למצוא קרקע מתחת לגלגליו. עם מיכל דלק נמוך ופגיע ולידו דוד-עמם פגיע לא פחות והמון פלסטיק קרוב מדי לקרקע, טיפוס או ירידה במדרגות של רמון דרשו כיוון זהיר מהקרקע ונהיגה מדודה. מערכת הגבלת ההחלקה A-TRC, עבדה שעות נוספות כדי להתגבר על הצלבות ולמתן סחרורים על דרדרת סלעים מרשימה. המערכת, שמנצלת את הבלמים, פועלת באופן מורגש מאוד כרצף של תקתוקים מכאניים מורגשים היטב. העברת הכוח אכן יעילה מאוד ושולפת את הקרוזר ממצבים מביכים בקלות רבה אך עדיין לא ברור מה תהינה ההשלכות של שימוש לאורך זמן בסוג כזה של ''נעילת דיפרנציאל''. ה-LOW קצר דיו כדי להיות מאוד יעיל עם יחס של 1:2.57, כמו בפראדו, אך עם יחס העברה סופי מעט ארוך יותר, בלימת המנוע במורד – הגם שיעילה בהחלט – עדיין לא כמו בלנדקרוזר 75 (יבל''א). כאשר השיפוע חריף מדי אפשר תמיד להפעיל את מערכת השליטה במורד, DAC, אשר בעזרת הבלמים, לא רק מגבילה את מהירות הצלילה לזחילה של 5 קמ''ש אלא גם תמנע מהזנב להשיג את החרטום (ואת זה גילינו בחולות). כושר התמרון בזכות קוטר הסיבוב הקטן, הנוח בעיר, התגלה שימושי ביותר גם בשטח טכני. בפירוש קל מאוד לתקל מעברים הירואיים עם הקרוזר החדש ובעצם כל שצריך לעשות זה לכוון את האוטו והוא כבר יעשה לך את העבודה. חיים קלים? בטח! לדעת נהיגת שטח? מי צריך את זה!

נהיגת דיונות תוקפת את חלקה האחר – העליון – של מערכת ההנעה. תנופה וכוח בניגוד לעידון, דיוק וזהירות בסלעים. החול, שהיה רווי מי-גשמים טריים, לא ממש היווה מכשול לקרוזר. הפחתת לחץ האוויר מהצמיגים והכלי מוכן לטיסה נמוכה מעל לגדודיות החול. המיתלים מוחקים קוליסים וחריצים קטנים בכל מהירות. רק באמפ עמוק או גל נוראי יגרמו לסגירת מהלך ודילוג באוויר. למנוע אורך נשימה סביר אם כי לא עוצר נשימה. הוא עולה יפה ומהר בסל''ד – מעט מושהה בגלל הטורבו – ומפיק כוח מועיל גם בסביבת הקו האדום. מערכת הגבלת ההחלקה עובדת כמעט כל הזמן כדי למתן את סחרור הגלגלים, ונעילת הדיפרנציאל המרכזי (מתג חשמלי להזכירכם) חיונית כדי לנטרל את בקרת היציבות שאחרת תמהר ליישר את האוטו. הקלות שבה ''שתה'' הקרוזר את החולות מרשימה מאוד. נותר רק לראות כיצד יצליח לעבור בקיץ כשהחול יבש וטובעני.

אם מטרתה של טויוטה הייתה ליצר את ''רכב השטח המסורתי החדש'' הרי שהצליחה. הקרוזר הוזח לעבר נטיה ברורה יותר לכביש ושם הוא מציע הרבה יותר מהפראדו. יותר במונחים של איכות חיים, חלל פנים ושימושיות ויותר במונחים של התנהגות כביש ונוחות נסיעה. הוויתור על יכולת השטח מועט יחסית והשענות על מערכות הגבלת החלקה אלקטרוניות במקום מכניות נכונה מבחינה כלכלית (זול יותר) ומבחינה שימושית (פרק הזמן שכלים אלו באמת בשטח). האם האלקטרוניקה תהיה אמינה ועמידה כאותה נעילת דיפרנציאל ''פרימיטיבית''? רק הזמן יוכל לענות על כך כשברקע נשמעות תלונות על בלמים מתחממים וניסיון מר של יצרנים אחרים בתחום (ראה מרצדס ML). הדור השלישי של הפראדו (ומכאן ואילך תשכחו את הכינוי הזה – כאמור, מעכשיו רק ''לנדקרוזר'') הפך לרכב כביש טוב ושימושי הרבה יותר מקודמו, אך רכב שטח פחות ''גרעין קשה''. מי שסימן את הקוטב האחר המנוגד לפאג'רו התקרב יותר לצד השני, גם אם עדיין אינו בדיוק ניצב כתף אל כתף עם הקינג.

טויוטה לנדרוזר - נתונים

הנעה מנוע 4 ציל', אורכי תזמון גל-זיזים עילי כפול, 16 שס', 2982 סמ''ק מהלךxקדח 96x103 מ''מ הספק/סל''ד 163כ''ס/3400 מומנט/סל''ד 35 קג''מ/1600 מרכב הנעה כפולה קבועה, דיפ' מרכזי ננעל, LOW 1:2.57 הילוכים אוט', 4 מתלים ק/א עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל; סרן קשיח, מוטות רדיוס, קפיצי סליל בלמים ק/א דיסקים מאווררים/דיסקים ABS EBD DAC HAC VSC A-TRC צמיגים 265/65R17 מידות בסיס גלגלים 279 ס''מ אxרxג 471.5x187.5x185 ס''מ משקל 2070 ק''ג מיכל דלק 87 ל' תא מטען 800 ל' (שבעה מושבים) ביצועים מהירות מירבית (יצרן) 170 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 12.8 ש' צריכת דלק (מבחן) 7.8 ק''מ/לי קוטר סיבוב 10.2 מ' זווית גישה 32 זווית נטישה 27 זווית גחון 160 מרווח גחון 22 ס''מ מחיר 270,000 עד 300,000 ש''ח אחריות 36 חודשים או 100,000 ק''מ

טויוטה לנדרוזר - נתונים

תגובות

0 תגובות