דף מתוך

הרכבת החיג'אזית - סיפורה של הרכבת בדרך למצוות החאג' במכה

דויד נווה השתתף במסע ג'יפים למזרח הממלכה ההאשמית של ירדן וחזר עם שתי כתבות מקיפות: על צירי הנפט והרכבות אשר חוצים את ירדן. המסע חצה את תוואי הרכבת החיג'אזית מספר פעמים, ישן ליד חאן דרכים ישן על דרך החאג' למכה וסיים בביקור במוזיאון הרכבת החיג'אזית שברבת עמון.

פתח דבר

 מדינת ירדן (כמו ישראל) יושבת על צומת דרכים חשוב מקדמת דנא, בעוד שארץ ישראל המערבית היא ארץ מעבר בין המזרח (מסופוטמיה ואף מזרחה לה) לבין מצריים שבמערב. הרי ירדן (או ארץ ישראל המזרחית) מהווה צומת ומעבר בין הצפון דמשק, איסטנבול ואף צפונה משם , לבין חצי האי ערב, הערים הקדושות למוסלמים ואף דרומה משם לעבר תימן וחצר מות-מקום גידול הקטורת והבשמים של העולם העתיק.

פתח דבר

במשך כל שנות ההיסטוריה האנושית (ואף לפני כן) חצו דרכים ראשיות את כברת ארץ זו כגון נזכיר את דרך הים (לאורך הסהר הפורה). דרך האבות על גב ההר בין ערד לבית שאן, דרך המלך לאורכו של השבר הסורי –אפריקני מהצד המזרחי וגם מה שאנו קוראים   ויה נובה טריינה עש הקיסר טריינוס (בערך משנת 100 לספירה) שהיא מזרחית לדרך המלך והוקמה על מנת לשמור על העורף והגבול המזרחי של האימפריה הרומית (קצ'ר בורקו יושבת על דרך זו).
וכמובן  דרך הבשמים מחצי האי ערב עד חופי הים התיכון ודרך החוגגים (דרך החאג') שהובילה ממכה לרבת עמון ודמשק.
לא פלא שבעידן המודרני נפלה החלטה על הקמת קו רכבת לאורכם של דרכים ישנות אלה, אשר תביא מאמינים למכה במהירות (במקום ב-60 יום רק ב-4 ימים)  ובזול (בעלות של עשירית מהמחיר בשיירת גמלים).

הרכבת החיגאזית (דמשק-מדינה)

הרכבת החיגאזית תוכננה להעברת עולי הרגל מדמשק, איסטנבול ורבת עמון למכה ולמדינה (אשר בחיג'אז היא חצי האי ערב ).
הערה: מאחר והלוח המוסלמי הוא רק על פי הירח , הרי החא'ג (העליה לרגל) נחגג כל שנה במועד אחר (11 יום קודם לשנה שעברה).  בחורף החוגגים היו צריכים להתמודד עם הקור העז בלילות ובקיץ עם חום המדבר. סופות חול, שבטים עויינים, מחסור במים, זבובים יתושים  ושאר אותם גורמים מתישים במסע ארוך שכזה.
מסע בשיירות גמלים מדמשק עד למדינה ארך כחודשיים ימים.

הרכבת החיגאזית  (דמשק-מדינה)

הרעיון לבניית המסילה למדינה עלה בשנות ה-60 של המאה 19 בזמן שהרכבת הפכה לנפוצה במדינות המערב. אבל עברו 40 שנה  (עד 1908) כשרעיון הפך למסילה ורכבת קיטור פולטת עשן !
נוסיף עוד שאתגר בניית הרכבת, יחד עם הרכבת מאיסטנבול לבגדד, היו חלק מהרצון של האומה הגרמנית המאוחדת שקמה זה עתה, להראות את ההישגים הטכנולוגיים והתעמולתיים  מול בריטניה וצרפת אשר שלטו אז ברוב העולם.
תפקידים נוספים נועדו למסילה: הגדלת הפיקוח על רחבי האימפריה העותמנית ובמיוחד על השבטים הבדווים וכן לשימוש צבאי (העברת גייסות ואספקה) בעת מלחמה כי תפרוץ.

סלילת המסילה

לא כולם היו מרוצים מהקמת המסילה, בעלי הגמלים, הסוחרים לאורך הדרך, שבטי הבידואים שהפסידו הכנסות וכו.. לכן את המסילה בנו כ- 5,000 חיילים תורכיים בפיקוח והשגחה של הגרמניים כשהמהנדס/מתכנן המסילה היה מהנדס הרכבות הידוע - הגרמני מייסנר פשה.
כשהקשיים הפיזיים של ההתגברות על מכשולים טבעיים, אקלים קשה, שיטפונות בוואדיות שסחפו גשרים וכל אותם גורמים צפויים ובלתי צפויים אשר מעכבים עבודות הנדסיות מסוג זה לא יכלו למייסנר ולרצונו העז.
הסלילה החלה בשנת 1,900 וכאמור הסתיימה ב 1,908 (פתיחה רשמית).
בשנת 1,912 עברו בה כ- 30,000 חוגגים ואילו  בשנת  1,914 כבר נסעו בה כ- 300,000 חוגגים.
להזכירכם, העלייה למכה היא הכינוס הגדול ביותר של בני אדם בעולם המערבי   כ- 2 מיליון עולי רגל בשנה.

סלילת המסילה

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה , אכן שינתה הרכבת את תפקידה ובמקום להסיע עולי רגל, הסיעה את הגייסות התורכיים לאיזורי הקרבות והמרידות ברחבי המזהת. אולם גם היה על הצבא התורכי להתמודד מול חבלות בלתי פוסקות בתוואי המסילה. 
כשהמנצח על פעולות אלה היה, לורנס איש ערב כשהשבטים המסייעים לו נקמו את כעסם על הקמת התוואי בכלל ועל התורכי השנוא בפרט. ואכן האנרגיות והכוחות הלוחמים שהקדישו התורכים על מנת לשמור על המסילה היו חסרים באיזורי הקרבות וסייעו למפלתם מול הגנרל אלנבי.

דיפנדר על המסילה

דיפנדר על המסילהדיפנדר על המסילה

המצב כיום

אחרי מלחמת העולם הראשונה (וההרס שנגרם לתוואי) נערכו כמה נסיונות לחדש את המסילה ותנועת הרכבת בה. 
אולם ההוצאות העצומות לתיקון וחידוש הקו, התפתחות התחבורה הציבורית (אוניות נוסעים לג'דה), מכוניות, אוטובוסים ומטוסי נוסעים מנעו את חידוש  הקו והוא הוזנח. 
רק חובבי (משוגעי) רכבת אמיתיים עדיין מבקרים באתרים בסעודיה (או ברבת עמון - ע.א.) שם יש כמה תחנות נטושות, מגדלי מים עגולים וכמה קטרים ומכוניות חלודות שלאט לאט נאכלים בשמש הלוהטת.

המצב כיום

"באתן רול"

עם מציאת פוספאטים ברמת המדבר (במרחבי המדבר שבמזרח ירדן) הוחלט על בניית תוואי היוצא מהמסילה החיג'אזית לעבר עקבה עמ להוביל את הפוספטים. אולם תוספת מסילה זו היא מאוחרת, מסוף שנות ה-60 של המאה הנוכחית, יצוין שרכבת זאת תפקידה של רכבת זאת היא רק להוביל את הפוספטים בירידה מרמת המדבר והיא אינה יכולה (בגלל הפרש הגבהים) להעביר מטען מעקבה למעלה – ומשם לרחבי הממלכה.

רכבת העמק (תוספת שלא קשורה לנושא המרכזי)

מסעף של תוואי הרכבת החיג'אזית היה הקו בין דרעא (מעל חמת גדר) לבין חיפה -  קו לו אנו קוראים רכבת העמק. הקו המדובר נחנך בשנת 1905 כשהתחנה המרכזית הייתה בחיפה מזרח ועד היום ישנה בתחנה אנדרטת זכרון לרגל חנוכת המסילה.
אורכה של רכבת העמק היה כ- 59 קילומטרים והיא הייתה חייבת להתגבר על הפרשי גובה ניכרים בין הים התיכון, עמק הירדן  (מינוס 200 מטרים) וחזרה בעלייה להרי הגילעד והבשן (800 מטרים). מבצע הנדסי מורכב ביותר שצלח בידי בונה הרכבת - הגרמני - מייסנר פשה.
המטרה העיקרית בבניית המסעף שבין חיפה לבשן היה על מנת לשנע את הגידולים החקלאיים בין רמת הגולן, עמק הירדן ועמק יזרעאל לעבר חיפה ודמשק וכל זאת כחלק מתהליך המודרניזציה של האימפריה העותמנית.

רכבת העמק (תוספת שלא קשורה לנושא המרכזי)

מעבר בטוח של המסילה

מעבר בטוח של המסילהמעבר בטוח של המסילה

המסילה הצבאית התורכית

התכנון התורכי היה לבנות גם רכבת בין חיפה לירושלים כשההסתעפות היא בעפולה לכיוון ג'נין, שכם, ראמאללה וירושלים.
אולם פרוץ מלחמת העולם הראשונה שבש תוכניות אלה.
לכן החליטו התורכים לבנות  מסילה אשר תשרת את הצבא התורכי  שרצה לכבוש את תעלת סואץ.
וכך נבנה הקו מגנין, דרך סבסטיה לטול כרם, לוד, נחל שורק, באר שבע, בארותיים, ניצנה ועד כונתילה בתוך סיני.
אולם מפלתם בקרבות על סואץ והצורך לסגת קטע את המשך בניית המסילה.
שרידים למסילה זו אנו רואים בגשר הרכבת התורכי בבאר שבע, השרידים על נחל רביבים, בבארותיים וניצנה ובמקומות נוספים לאורך התוואי.
במקביל בנו הבריטים שהתקדמו לארץ מסילה ברזל דרך אל עריש, רפיח, עזה ולוד.

המסילה הצבאית התורכית

מלחמת השחרור

בשלהי מלחמת השיחרור  תיכננו יגאל ידין ויגאל אלון את התקדמות צהל במבצע עין  לשיחרור ניצנה והאיזור על בסיס תוואי המסילה הצבאית התורכית הישנה (למעשה כוחות צהל הגיעו במבצע עין עד אל עריש ).

מלחמת השחרור

ציר הרכבת החיז'אית

ציר הרכבת החיז'איתציר הרכבת החיז'אית

המסילה הצרה (תוספת של עופר אוגש)

שחוצים את המסילה החיז'אית (אם במסעף היורד לעקבה או בתחנה של רבת עמון) מיד נשאלת השאלה: מדוע המסילה צרה יותר ממסילות הברזל המוכרות לנו? ראשית אסביר כי ככול הידוע לי רוחב המסילה הסטנדרטית (זו המשמשת גם את רכבת ישראל) נקבעה עוד בטרם נוצר קטר הקיטור. בעבר מי שמשך את הקרונות על המסילה היה סוס! וכך נקבע רוחב המסילה - לפי האחוריים של הסוס - על מנת שיוכל ללכת בין הפסים ולמשוך את הקרונות. ובכל זאת - מדוע הטורקים (בתכנון גרמני) בנו מסילה צרה יותר? לכך כמה סיבות אפשריות: (והגולשים מוזמנים להוסיף ולהשלים)

  1. סיבה כלכלית: פסים צרים יותר מאפשר לחסוך בעלויות של הכנת התשתית, אדנים קצרים יותר וקרונות קטנים יותר.
  2. סיבה ביטחונית: המזרח, כלומר התורכים והגרמנים של אז, חששו כי בעת מלחמה יתחבר המערב למערכת המסילות וישתמש בה לצרכיו. לכן יצרו פסים צרים שלא יוכלו לשמש קרונות מערביים.
  3. סיבה תיכנונית: מייסנר, המהנדס הגרמני של הרכבת, היה גאון רכבות וכנראה שלגישתו כך היה צריך להיות רוחב המסילה.
  4. סיבה פרקטית: אפשרי כי הייתה תקלה בייצור האדנים. ייצרו כמות מכובדת של אדנים קצרים ואז הוחלט להצר את הפסים?!
  5. סיבה ג'יפאית: הפסים צרים יותר וקל יותר לחצות אותם עם רכבי השטח מבלי להיתקע על הפסים (כנראה שמייסנר היה ג'יפאי בארון).

המסילה הצרה (תוספת של עופר אוגש)

במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רול

במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולבמסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רול

תמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רול

תמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רולתמונות שצולמו בינואר 2011 במסעף של הרכבת לכיוון עקבה בתחנת ההטענה ב- באטן רול

יומן מסע ותמונות: המדבר של חצי האי ערב - מזרח ירדן ינואר 2011  

הרכבת בדרכה לעקבה

הרכבת בדרכה לעקבה הרכבת בדרכה לעקבה

תגובות

6 תגובות

1

אורח/ת

30 בדצמבר 2007 ב 08:59

ועוד סיבה

הרכבת החיג'זית התחברה לרכבת שהילכה מבירות לדמשק ע"י הצרפתים .
היא נבנתה ברוחב שאינו סטנדרטי (142.5) כפי שהוזכר על פי רוחב גלגלי המרכבות בלונדון.
מייסנר תכנן שהרכבת שאותה הוא "הינדס" תוכל להתחבר לרכבת שעליה היה לחצות את הרי הלבנון ועל מנת להתגבר בקלות על העיקולים במיתלול ההרים היה נדרש להיצר את המסילהל104.5 ס"מ(ניתן למדוד במפתח הפנימי של המסילות למשל על גשר ג'למה )....
כך היה גם לגבי הרכבת שתוכננה ונסללה מיפו לירושליים על פי הפרוצסיה (הפירמן) שקיבל יוסף נבון ביי (סבא של יצחק נבון נשיאנו).שרוחבה היה 100 ס"מ.
ועתה סיפור/אגדה איך היו "משביחים ומטייבים את מקצועיותם של מהנדסי הגשרים העותומנים ?
תשובה: בעת נסיעתה הראשונה של הרכבת על גבי הגשר היה עומד המהנדס תחת הגשר שתכנן, עם עברה הרכבת בשלום נפלא, ואם לא הוא לא היה מתכנן יותר!!!!

2

כפרה

20 בפברואר 2011 ב 13:14

הרכבת החיג'אזית - סיפורה של הרכבת

הרכבת החיג'אזית - סיפורה של הרכבת בדרך למצוות החאג' במכה.
נוספו תמונות של הרכבת מהמסע האחרון למזרח ירדן.

3

Ogash Ofer

21 בפברואר 2011 ב 08:45

לנהוג ברכבת החיג'אזית

לא כל יום יוצא לנהוג ברכבת בכלל... ובטח ובטח ברכבת הטורקית - היא הרכבת החיג'אזית.
היה כיף!
תודה לעדי על הצילומים בתוך הקטר.
עופר

4

כפרה

21 בפברואר 2011 ב 19:16

לנהוג ברכבת החיג'אזית

Ogash Ofer כתב/ה:
"לא כל יום יוצא לנהוג ברכבת בכלל... ובטח ובטח ברכבת הטורקית - היא הרכבת החיג'אזית.
היה כיף!
תודה לעדי על הצילומים בתוך הקטר.
עופר"
האם הרכבת הטורקית חשבה אי פעם שנהג ישראלי עם אייפון (בשיחה לישראל) ינהג בקטר שלה?

5

אורח/ת

30 ביוני 2014 ב 12:20

עופר לא נהג ברכבת טורקית,

עופר לא נהג ברכבת טורקית, ולא על מסילה טורקית.
עופר נהג בקטר דיזל שלא היה קיים בזמן הטורקים, אז נסעו בקטרי קיטור אותם ראינו בתחנת הרכבת בעמן. והמסילה אינה שייכת לרכבת החיג'אזית . זאת שלוחת רכבת להעברת פוספטים מרמת המדבר לנמל עקבה.

6

Ogash Ofer

30 ביוני 2014 ב 14:22

עופר לא נהג ברכבת טורקית,

אורח/ת כתב/ה:
"עופר לא נהג ברכבת טורקית, ולא על מסילה טורקית.
עופר נהג בקטר דיזל שלא היה קיים בזמן הטורקים, אז נסעו בקטרי קיטור אותם ראינו בתחנת הרכבת בעמן. והמסילה אינה שייכת לרכבת החיג'אזית . זאת שלוחת רכבת להעברת פוספטים מרמת המדבר לנמל עקבה.
"
חצי נכון! הקטר בו אני נוהג הוא אכן קטר ''מודרני'' משנות ה-70 והוא קטר דיזל (קנדי). התמונות שצילמתי בעמאן במוזיאון הרכבת מציגות את הקטר ההיסטורי (שכבר לא נוסע). עם זאת החלק שפעיל מהמסילה הוא המסעף לעקבה והוא חלק מהרכבת החיג'אזית, בדומה למסעף של רכבת העמק הנוסע מירדן לחיפה שבארץ ישראל.

דף מתוך