מסורת - אצולה לצד כדורגלנים, נוחות לצד יכולת שטח, פאר ליד בוץ.
הריינג'-רובר מנסה לתפוס את הכל, ועד היום זה הלך לו לא רע.
האם גם הדור החדש ממשיך בכיוון?
בדף 2 נוספו תמונות של הריינג' החדש (והגיבור) מטפס את משלט 21 בהרי ירושלים, כולל קישור לכתבה מיוחדת במאקו.
מבחן הדרכים מחודש אוגוסט 2013 ועודכן בנובמבר 2013.
08/11/13
היא שאלה שנשאלה יותר מפעם אחת במהלך המבחן הזה – בעיקר אחרי שאנשים שמעו את המחיר של רכב ההדגמה. כמעט מיליון ורבע שקלים. עבור מרבית האנשים זה מחיר של דירה, לא רכב. נכון שאפשר לקבל ריינג' רובר גם בעבור קצת פחות ממיליון שקלים, אבל היבואן החליט – ובצדק לדעתנו – שאם כבר ריינג', אז כמו שצריך - V8 מאובזר לעייפה.
ריינג' דור רביעי למול ריינג' קלאסי
הריינג' הוא בעניין של אצולה, ואצל אצילים, שושלת היא הכל. אז ראשית כל, קצת היסטוריה. העבודה על הפרויקט החלה בשנת 66', תחת השם ''אב טיפוס 100 אינץ' סטיישן-וואגן''. וכמקובל אצל לנדרובר, המספר מציין את בסיס הגלגלים. במושגים של היום זה נשמע בסיס גלגלים קצרצר, הלקוח מגזרת הסופרמיני ולא מענקי השטח, אבל באותם ימים הוא ישב כמעט בדיוק באמצע בין הלנד-רובר הקצר (''88) לארוך (''108). הפרויקט הבשיל לכדי רכב סדרתי ב-1970 והוצג תחת השם ריינג' רובר סטיישן-וואגן – אך התוספת נעלמה במהירות. הרכב הוצע בתצורה אחת בלבד – שלוש דלתות, תיבת הילוכים ידנית והנעה כפולה. אורכו היה 447 ס''מ (בערך כמו קיה ספורטז' היום) וגובהו 177.8 ס''מ.
ריינג' דור ראשון
אנשי החברה הודו בדיעבד שלא ידעו למי בדיוק יקסום הדגם החדש, אך מהר מאוד התברר שהוא מצא חן בעיני כולם, פחות או יותר. הביקוש היה עצום וסביב הדגם התפתחה ספסרות ערה. מי שמכיר את הדגמים החדשים, יופתע לגלות כי הדגם המקורי היה אומנם נוח – אבל ממש לא מפואר. העץ והעור שמדפנים כל פינה היום נעדרו ממנו לחלוטין, ואפילו שטיחים נפרשו במשורה. עבור חלק מהלקוחות, זה היה פשוט מדי, והם החלו לדרוש מהמפעל לשפר את תא הנוסעים. וכשבין מעלי הדרישות נמצא בית המלוכה הבריטי – אתה מציית. אלא שהבריטים לא נודעים בתגובה המהירה שלהם, ורק בשנות השמונים התווספו עור ועץ לרשימה. ואם אתם חושבים שזו ההגדרה ל''לאט'', כדאי שתבחנו את קצב השינויים בצד המכאני...
ריינג' קלאסי
הריינג', כמו אציל בריטי אמיתי, הכתיב את הקצב שלו, ולא נגרר אחרי ההמונים. גרסת חמש הדלתות, למשל, הוצגה רק ב-81' (למרות שאב הטיפוס היה מוכן כבר ב-72'), ותיבה אוטומטית הוצעה לראשונה רק ב-83' (שלושה הילוכים מבית קרייזלר, שהוחלפה אחרי שנתיים באחת עם ארבעה הילוכים של ZF). כן, בזמן שבו דגם מתחלף היום פעמיים, את הריינג' עדכנו צעד צעד, במשורה. גרסת דיזל הופיעה רק ב-85' (ושברה לא פחות מ-27 שיאי מהירות! כנראה שהקודמים נקבעו על ידי חילזון דיזל...) וב-92', רגע לפני החלפת הדגם, הוצגה גרסה מוארכת, עם בסיס גלגלים של ''108 (הארכה של 20 ס''מ). אך למרות שנראה כי הדגם המקורי של הריינג' הוא מאובן שמסרב להשתנות, למעשה הוא רושם לזכותו לא מעט ''לראשונה'' – הוא היה רכב הפנאי הראשון עם ABS (בשנת 89'), בקרת משיכה אלקטרונית (90'), מתלי אוויר נשלטים חשמלית (92') וכריות אוויר (94').
ריינג' קלאסי
הדור השני לאגדה הוצג ב-94', אך הדגם הקלאסי סירב לגווע, והמשיך להימכר עוד כשנתיים. בסך הכל נמכרו, בקצת יותר מרבע מאה, 317,615 יחידות, והוא הוליד קטגוריה שלמה – ואפילו זכה להופיע בתצוגה של מוזיאון הלובר בפריז. הדור השני היה ידוע בשם הקוד P38a, בגלל שתוכנן בבניין 38a בסוליהול, ורשם גידול משמעותי במידות. הוא אימץ את בסיס הגלגלים של הגרסה המוארכת (''108, 274.6 ס''מ), נתון האורך גדל ב-26.5 ס''מ, הרוחב צמח ב-5 ס''מ. מתלי האוויר הפכו לסטנדרטיים, ורמת הפאר היתה גבוהה הרבה יותר, עם שפע עור ועץ. ב.מ.וו, שרכשו את לנד-רובר, תרמו מנוע דיזל חדש וטוב בהרבה מקודמו, אך מנועי הבנזין היו בתחילה אותם V8 ותיקים (3.9 ליטר ו-4.6 ליטר) ששורשיהם נעוצים במנוע של ביואיק משנות החמישים. דור זה לא התקבל באותה אהדה כמו הדור הראשון, ויחד עם התחרות המתגברת לא זכה לאותו אורך חיים.
ריינג' קלאסי
ב- 2001 הוצג הדור השלישי (L322) והציע, שוב, גידול במידות. בסיס הגלגלים צמח ל-288 ס''מ, האורך נשק כבר לחמישה מטרים, וגם הרוחב (עוד 10.5 ס''מ) והגובה צמחו. הוא נטש את שלדת הסולם לטובת שלדת מונוקוק ומתלים עצמאיים – עניין חריג למדי באותה תקופה – אך החברה טענה שיכולת השטח לא נפגעה (לצד יכולת כביש משופרת, כמובן). רמות הפאר המשיכו לטפס, והוא כבר לא הוצע יותר עם תיבת הילוכים ידנית. הספקי המנועים עלו, כשאת מנועי הב.מ.וו מחליפים מנועים המתבססים על אלו של החברה האחות (תחת בעלות פורד), יגואר. בראש הפירמידה עמדו מנוע דיזל V8 בנפח 4.4 ליטר לצד גרסת מגדש-על ל-4.2 ליטר בנזין. לאורך השנים זכה הריינג' לקהל לקוחות שהוא נאמן לא פחות משהוא מגוון – החל במלכה, דרך כוכבי פופ ורוק (פול מקרטני ומייקל ג'קסון, אם למנות שניים מהידועים יותר), כוכבי קולנוע (הייתם מאמינים שג'ק ניקולסון נהג באחד?) וכתבי רכב (איזה אחד קלרקסון, וגם הארי מיטקלאף, הבעלים של מגזין EVO) וכלה בכאלו שהמלכה כנראה לא תזמין לביקור בארמון באקינגהם, כמו פמלה אנדרסון.
בסוף 2012 הוצג דור רביעי, חדש לחלוטין, בו הושם דגש מיוחד על הפחתת המשקל. שימוש נרחב באלומיניום הצליח לקצץ לא פחות מ-350 ק''ג במשקל, אם כי עדיין לא מדובר במשקל נוצה – גרסת ה-V8 שוקלת 2360 ק''ג, לפני תוספות מיוחדות... צריכת הדלק מרוויחה גם משיפור של כ-%10 באווירודינמיות. הריינג' מוצע כרגע עם ארבעה מנועים, שני מנועי דיזל – V6, 3.0 ליטר, המפיק 258 כ''ס ו-V8, 4.4 ליטר, עם 339 כ''ס – ושני מנועי בנזין וותיקים – V8, 5.0 ליטר עם ובלי מגדש-על, בהספקים של 510 ו-385 כ''ס, בהתאמה. כל המנועים משודכים לתיבת 8 ההילוכים המוכרת לטובה מבית ZF. בארץ מוצעים כרגע רק צמד הדיזלים, והבנזין המוגדש, והמחיר נע מ-996 אלף שקלים לדיזל הבסיסי, ועד 1,306,000 ש''ח לבנזין המאובזר. כן, זה יותר, הרבה יותר, מהדור היוצא. אבל הוא במילא לא מיועד לקהל הליסינג, וחברות בחוג הסילון היא לא עניין זול...
ריינג' דור רביעי
לא מפתיע עם אורך של מ''מ פחות מחמישה מטרים (גידול של 5 ס''מ), רוחב של 207.3 (גידול של כמעט 12 ס''מ!) וגובה של 183.5 ס''מ (מעט נמוך יותר מהדגם היוצא) – והעיצוב גורם לו להראות עוד יותר גדול. מצד שני, הוא נאה, מדויק, ומצליח – בזכות מכסה המנוע הארוך והנמוך והשמשות הגדולות – לשמור על המראה הריינג'-רוברי הקלאסי. פשוט יפה. ביקורת? הגריל עשוי פלסטיק שמרגיש פחות איכותי מהצפוי, וחישוקי ה-''21 (המידות הסטנדרטיות נעות בין ''19 ל-''22!) נאים, אך מרגישים מעט מוגזמים על רכב עם יומרות שטח. אפקט ה''וואו'' מתגבר בלילה, כשפנס בתחתית המראה מקרין את שם הדגם על הכביש.
גם היום, אחרי יותר מארבעים שנה, הוא נראה פשוט נכון. למרות ההבדלים האדירים בממדים - יותר מחצי מטר אורך וכמעט 30 ס''מ רוחב - הוא לא מתגמד מול הנין הצעיר, ורק מידות הצמיגים מבהירות את הפערים - 205/80–16 מול 275/45–21. תנחשו לבד מי זה מי... הקשר המשפחתי בולט מיד, למרות פער השנים והמידות, גם בזכות העובדה שהריינג' הקלאסי של א' נראה כמעט חדש. אפילו החישוקים מקוריים – וזו ממש לא משימה פשוטה לשמור ריינג' במצב כזה. הריינג' הזה הוא מאחרוני הקלאסיים שיוצרו, מודל 93' עם מתלי אוויר. אבל הרשו לנו רגע להתמקד דווקא בבעלים, א'. הוא נראה אדם נורמטיבי, אפילו מכובד. לבוש בקפידה ועם עבודה של אנשים רציניים. אבל בכל מה שקשור למכוניות חסר לו כנראה בורג – אחרת איך אפשר להסביר אוסף הכולל יגואר מארק II ו-XK150 לצד לא פחות משלושה ריינג' רוברים קלאסיים. זה שאתם רואים בתמונות, עוד אחד מודל 92', ואחד מגרסת הלונג הנדירה, שנמצא בשיפוץ. והיד, כמו שאומרים, עוד נטויה...
ריינג' דור רביעי מוביל ריינג' קלאסי
שפע עור, עץ וצבעים נעימים. אם שוכחים, כמוני, להשתמש במצב ה''כניסה'' שמנמיך את המתלים, צריך ממש לטפס אל מושב הנהג. תנוחת הנהיגה מעולה, והמושב הנוח עושה הכל כדי להנעים את זמנך – מקרר, מחמם ואפילו עושה מסאז'. החלונות גדולים מאוד ומתחילים כמעט בקו המותניים, מאפשרים ראות נהדרת החוצה. מי שיבחר להביט דווקא פנימה יגלה שני מסכים גדולים. זה שמול הנהג, בגודל ''12.3, משמש כלוח מחוונים, ומסך המגע שבקונסולה, בגודל של ''8, משמש לתפעול המערכות השונות, והוא זהה למסכים שפגשנו ביגואר - לא מפתיע, אבל לא היינו מתנגדים לקצת יותר מקוריות.
ריינג' דור רביעי
המסך המרכזי הוא מסך מפוצל, ומסוגל להקרין תמונה שונה לנוסע והנהג. כך הראשון יכול ליהנות מסרט, בעוד השני מתרכז בכביש – או בתפעול מערכת המיזוג. רשימת האבזור ברכב המבחן באמת בלתי נגמרת – נציין בקרת שיוט אקטיבית, מערכת לאיתור רכב בשטח המת, כניסה ללא מפתח, דלתות וואקום, הגה מחומם, קישוריות לנייד כמובן (כולל למערכת הקול). מה עוד? יש גם מקרר בין המושבים הקדמיים, מערך מצלמות היקפי (אך למרבה האכזבה הן לא משולבות ל''מבט ציפור'') ומערכת קול של מרדיאן (825 וואט, 29 רמקולים), שהיא אחת הטובות שפגשנו עד היום. אז הכל מושלם? כמעט. הכל נראה מצוין – עור, תפירה כפולה, מושבים איכותיים, גג פנורמי מגודל, תאורת לד נעימה בלילה עם אפשרות לבחירה בין יותר מדי צבעים ועוד. אבל תחת מגע יד מתגלים פה ושם חלקים בעלי תחושה חלולה, וגם איכות דיוק ההרכבה לא מוחלטת כמצופה.
רק בריינג' חדש...
במושב האחורי האווירה החיובית נמשכת, כאשר בגרסה שלנו יש גם חימום במושבים האחוריים (שאותם אפשר גם להטות חשמלית לאחור) ובקרת אקלים מפוצלת. אגב, מערכת המיזוג כוללת טיימר, שמאפשר להפעיל את המערכת מראש, כדי לחסוך לכם את רגעי הקור/חום הראשוניים עם הכניסה לרכב. המרווח טוב, בפני עצמו וביחס לדור הקודם, אך אין כאן תחושת מרחב אדירה כמצופה. המושב האמצעי פחות נוח, אבל יש רצפה שטוחה ושפע של מקום לרגליים. אם תרצו, תוכלו להזמין את הרכב גם בתצורה של ארבעה מושבים נפרדים - לאווירת לימוזינת-שטח מושלמת. תא המטען נפתח, חשמלית, בצורה מפוצלת (כמו בכל הדורות) – חלון מגודל כלפי מעלה, ודלת כלפי מטה. הוא מציע נפח נדיב, אך פחות ממה שציפינו וסף ההטענה גבוה. ההסבר לכך פשוט – מתחת לרצפת התא מסתתר צמיג רזרבי בגודל מלא, והוא פשוט ענק.
רק בריינג' חדש...
התא בריינג' הקלאסי מרגיש מיושן, וזה הספציפי זקוק לרענון כללי (שכבר בתכנון), אך קשה לפספס את הקשר בין הדורות. תנוחת הישיבה המצויינת והראות המעולה החוצה מסגירים את ה-DNA המשותף. בתחום הראות הריינג' הקלאסי מגלה עדיפות בזכות קורות A דקיקות, כמותן אי אפשר לפגוש בעידן ה-EuroNCAP. פער הגילאים מתבטא גם בדלת הדקה והקלה, ובעובדה שיושבים הרבה יותר קרוב לדלת. כל כך קרוב, למעשה, שהנהג מוצא עצמו במגע כמעט רציף איתה. ולמרות הגיל הניכר, התא עדיין משדר את אותה תחושת ''כסף ישן'', אצילות של עץ ועור. הריינג' ''שלנו'' הגיע עם מנוע הדיזל V8. מ-4.4 ליטר הוא מפיק 339 כ''ס ו-71.4 קג''מ. נכון, יש היום מנועים עם הספק גבוה יותר לליטר, אבל גם כך הביצועים זריזים מאוד – 6.9 שניות ל-100 קמ''ש ו-217 קמ''ש מרביים. הוא נותן תחושה של ''מנוע גדול'' מרגע ההתנעה, בלי להיות, כמובן, רועש. הוא מייצר צליל בריא של V8, ומצליח לא להישמע כמו מנוע דיזל.
ריינג' קלאסי
ההנעה הכפולה-קבועה דואגת להעביר את הכח ביעילות אל האספלט (או העפר), כך שלחיצה בריאה על הדוושה תנפק דחיפה חזקה והחלטית קדימה, מהסוג מרחיב הלב והחיוך, בלי סחרורי גלגל מיותרים. המנוע עולה בסל''ד בקלילות לא-דיזלית בעליל, ובלי לשים לב אפשר להגיע למהירויות שישמחו כל עו''ד תעבורה.
תיבת ההילוכים עובדת טוב מאוד, אם כי במצב הרגיל פעולתה יכולה להיות מעט איטית מדי פעם – בדיוק בשביל זה קיים מצב הספורט. מנוע הדיזל הזה יודע גם להיות חסכוני – בימי המבחן הלא קלים הטירה הבריטית כיסתה 9 קילומטרים לכל ליטר, ובשיוט הנתון השתפר ל-12.5 ק''מ/ליטר. בשילוב עם מיכל דלק של 105(!) ליטר, מתקבל טווח נסיעה מכובד ביותר.
קצת מיושן - ריינג' קלאסי
גם לסבא רבא יש מנוע V8, ואפילו הנפח דומה - 3.9 ליטר. אבל כל השאר שונה - הוא, כמובן, שותה בנזין, מסתפק בבערך חצי מההספק - 182 כ''ס ב–4750 סל''ד ו–31.8 קג''מ ב–3100 סל''ד - ובחצי ממספר ההילוכים בתיבה האוטומטית. נתוני הביצועים שלו לא קרובים לאלו של הנין הצעיר, אבל הוא מציע שפע של אופי. ה–V8 מגרגר בצליל של פעם, ומציע שפע של כח זמין מסל''ד נמוך. כמו מנועים אמריקאים של פעם, הוא בשיאו בחצי דוושה, אז הוא מצליח לנייד את הריינג' בקלילות מפתיעה, אך לא ממש אוהב לבלות בקצה סקאלת הסל''ד. דלק? הו, כן, והרבה. א' מדווח על בין 4 ל–5 ק''מ לכל ליטר, עם נטיה למספר הנמוך יותר.
השליטה על המושב החשמאלי בריינג' קלאסי
למרות הממדים העצומים, ניווט הריינג' מתגלה כפעולה פשוטה יחסית בזכות הראות המעולה. קל לראות איפה מסתיים מכסה המנוע האדיר, ובעיתות דחק תוכלו להיעזר בשפע המצלמות. השהיה בתא הנוסעים, שלא במפתיע, היא חוויה רגועה ומרגיעה, כשחלונות כפולים ושפע חומרי בידוד טורחים לנתק אותך מרעשי העולם הזה. נוחות הנסיעה בעיר טובה – אבל לא מושלמת, ומול רמת הציפיות מהריינג' זה מאכזב. אנחנו חושדים בחישוקים המגודלים – היינו מסתפקים באיזה אינץ' או שניים פחות, לטובת צמיגים עם חתך מעט גבוה יותר. מחוץ לעיר, לעומת זאת, אין לנו שום טענות. הנוחות היא בדיוק ברמה המצופה, וכשהמנוע מסתובב ב-1200 סל''ד ב-100 קמ''ש, המושג ''שיוט נינוח'' מקבל משמעות חדשה. אותה נינוחות, אגב, לא נפגעת גם כאשר המהירות גבוהה ב-%50 ויותר. תאורטית, כמובן...
הריינג' הוא רכב גדול, כבד וגבוה. מה שאומר שעל הנייר הפוטנציאל שלו בכביש המפותל דומה לפוטנציאל שלי בריצות מרתון. אבל הוא קורע את הנייר לגזרים – ובגדול. לקסם קוראים ''דינאמיק ריספונס'', מדובר במערכת במתלים (המוצעת רק בגרסאות ה-V8) השולטת בזווית הגלגול. היא לא מעלימה את תחושת הרכות, אבל מרסנת היטב את זוויות הגלגול, ומאפשרת לצלוח בבטחה פניות במהירות שהיתה אמורה לגרום לגירוד המראות בכביש... נכון, אין דרך לעקוף באמת את הפיזיקה, ואם תגזימו הקילוגרמים ידאגו להזכיר לכם את זה, אבל הריינג' מצליח לא להרגיש כמו הלוויתן שהוא באמת. וכל זמן שאתם לא מנסים לנהוג בו כמו באיזו 911, הוא יצלח כבישים מפותלים מאוד במהירות שתפתיע אתכם כל פעם מחדש. ההגה בסדר, ולא הרבה יותר, והבלמים מצליחים לקצץ קמ''שים בקלות מפתיעה. יש רכבי פנאי שיהיו מהירים יותר בכביש מפותל, אבל הם לא מציעים את יכולת השטח של הריינג'.
או, אגב שטח... היבואן התעקש שלא נרד עם הריינג' לשטח – אוטו יקר, צמיגים יקרים וכן הלאה - טיעונים הגיוניים. אלא שזה ריינג' רובר! לבקש לא לרדת איתו לשטח זה כמו לבקש שלא לפנות מהר עם 911 (שעולה לא פחות). אז התעקשנו, והבטחנו לא לאתגר אותו יותר מדי. וזו התבררה כהבטחה שקל לעמוד בה, כי קשה לאתגר ממש את הריינג' בשטח – כל זמן שזוכרים שאף אחד לא יתייחס אליו כתחליף סופה משופרת. קצת זהירות על הצמיגים דקי הדופן, קצת שיקול דעת במעבר מכשולים כדי לשמור על החצאיות היקרות, והמערכות האלקטרוניות כבר ידאגו לשאר. והכל, כמו בכביש, בשלווה ובשקט. אבל יחודו של הריינג' בעדר רכבי הפנאי-יוקרה הוא לא באלקטרוניקה המקיפה במיוחד, אלא במהלך המתלים הגדול מאוד – 26 ס''מ מלפנים ו-31 ס''מ מאחור – ומרווח הגחון שמגיע עד 30.3 ס''מ במצב הגבוה. אלו נותנים לאלקטרוניקה בסיס טוב לעבודה. הוסיפו לזה דיפרנציאל אחורי ננעל (בדגמי ה-V8) ו-LOW ביחס של 2.93:1 וקיבלתם יכולת שטח טובה, טובה בהרבה ממה שהלקוחות יעזו לנצל.
לריינג' הקלאסי יש לב שטח אמיתי, שמיישם את כל מה שחברת לנדרובר ידעו על שטח בזמנו - שלדת סולם עם סרנים קשיחים, מהלך מתלים נדיב וזוויות גישה מעולות. עם נהג טוב - כאן אין אלקטרוניקה לגיבוי - הוא יגיע כמעט לכל מקום, גם כאלו השמורים בדרך כלל ל''עכברי שטח''. מתלי האוויר שלו מספקים גם כן נוחות טובה, אם כי לא ברת תחרות לאלו שבחדש. ואותו דבר אפשר להגיד גם על הנוחות בכביש, כשעל ההתנהגות של ג'יפ של פעם מכפרת הצורה מלאת האופי בה הוא מתנהל.
הריינג' מרוויח בצדק את ההבעה על פניהם של שואלי ה''כמה'' אחרי שהם שומעים את המחיר. באחד ורבע מיליון שקלים הרי אפשר לקנות מכונית סאלון מרווחת ואיכותית, רכב שטח טוב ועוד ישאר מספיק עודף למכונית ספורט מהנה. אז איפה ההגיון לשלם את הסכום הזה על אוטו אחד? זהו, שאין. ההגיון נעלם באזור החצי מיליון שקל למכונית (ויש שיגידו – הרבה קודם), ובמקומו מגיע הרגש. במחיר הזה קונים חלום, פאר, יחוד ומותג – או שילוב של כולם. ריינג' בחניה הגיוני בדיוק כמו בריכה חצי אולימפית בחצר או שעון במאות אלפי שקלים – ופונה לאותו קהל צרכנים. ובכל זאת, הצלחנו למצוא גם הגיון – יש מעט מאוד מכוניות שמצליחות לשלב בצורה מוצלחת כל כך בין עולמות שונים, אפילו מנוגדים למראית עין, כמו הריינג' רובר החדש. נכון, הוא לא מושלם – אבל אי אפשר שלא להעריך את המכונה האדירה הזו אחרי שמכירים אותה, אפילו עם תג המחיר העצום שצמוד אליה. ומה עם א'? הוא אמר שהדור החדש הוא רכב חלומי מבחינתו, אבל הוא שמח בחלקו עם הריינג' הקלאסי. הוא נהנה ממנו כרכב יום–יומי, גם אם ה''אופי'' בוחר להתבטא מדי פעם בסירוב להניע בבוקר (איזה מזל שיש שניים בחניה...) או בדלת שמסרבת להיפתח ביום חם (מחלה כרונית בריינג'ים האלו). הוא נהנה אפילו מהחיפוש אחר חלקים נדירים (שאת רובם הוא מוצא במפתיע דווקא בארה''ב) - אם זו לא ההגדרה לאהבת אמת, אין לנו מושג מה כן. כשרואים אותם יחד, קל להבין איך הפך הריינג' הזה לאייקון קלאסי.
ריינג' רובר 2013 מול יגואר XJ בכביש ודיפנדר בשטח
לפעמים אנו נוטים לחשוב כי כיום השמש באימפריה הבריטית רק שוקעת (בעבר היא לא שקעה מעולם...) אבל ניר בן זקן ונועם וינד, אנשי מאקו רכב, חושבים אחרת והחליטו לאתגר את הדור הרביעי של הריינג' רובר בטיפוס על משלט 21 (וזה מול דיפנדר גיבור) ומול היגואר XJ בכבישים המפותלים של הרי ירושלים. אני הצטרפתי בשמחה, בכל זאת אני בעליו הגאה של בריטי ותיק..., וגם שמחתי לבדוק כיצד הריינג' החדש והמפנק יטפס את המשלט (בכול זאת מדובר במשימה עיתונאית אמיצה). בדרך למשלט, על כביש 1, בעודי נוהג בריינג' רובר החדש ומתפנק מהכיסאות המקוררים, מבקרת השיוט האדפטיבית ומשאר האביזרים הגורמים לרכב המבחן לעלות ''רק'' 1.4 מליון ש''ח - הבנתי מיד - אין עוד רכב כזה - במחיר הזה שיכול לשייט בשיא הנוחות על כביש 1 כשפניו לעבר משלט 21 והכול ברגוע... לכתבה באתר מאקו: טובים השניים מן האחד? ריינג' רובר מול יגואר XJ בכביש ומול דיפנדר בשטח
הגיבורים הבריטים (כולם חזרו בשלום לבסיסים)
מנוע מנוע דיזל V8, אורכי, 4367 סמ''ק, מגדש טורבו תזמון גל זיזים עילי כפול, 32 שס', תזמון משתנה הספק/סל''ד 339 כ''ס/3500 מומנט/סל''ד 74.4 קג''מ/1750-3000 מרכב הנעה כפולה קבועה הילוכים אוטו',8 היל' מתלה ק'/א' עצמות עצה כפולות מתלי אוויר/רב חיבורי מתלי אוויר בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים מערכות עזר ABS, ESP, בקרת שיוט אקטיבית צמיגים 275/45-21 מידות בסיס גלגלים 292.2 ס''מ אורךxרוחבxגובה 499.9x207.3x183.5 ס''מ משקל 2360 ק''ג נפח תא מטען 909 ל' מהירות מרבית (יצרן) 217 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 6.9 שנ' צריכת דלק (יצרן) 9 ק''מ/ל' מחיר מחיר 1,243,000ש''ח אחריות 36 חודשים
א', מעוניין להודות (וגם להמליץ אם במקרה יש לכם ריינג' קלאסי) למי שעזרו לצי שלו להיראות כך - לשאלתיאל ושמוליק ממוסך ש.א.ל בתל אביב, המתמחים בפחחות וצבע למכוניות אספנות (אבל לא רק). ובצד המכאני להודות למוסך המרכזי של לנד-רובר בפ''ת, עם תודה מיוחדת ליניב דור, מאיר ושימי אשר עזרו לו רבות. ותודה ליורמי ולרועי ממוסך לנד-רובר בקיבוץ גבע על המקצועיות והידע.
8 תגובות
1
אורח/ת
09 באוגוסט 2013 ב 01:39
יפה ומרשים, ישאר לאלפיון העליון
2
Ogash Ofer
09 באוגוסט 2013 ב 11:01
יפה ומרשים, ישאר לאלפיון העליון
3
kusha
21 בספטמבר 2013 ב 16:38
שטח טכני
האם מישהו באמת ניסה אותו בשטח טכני קשה אמיתי שמשבר סיקסים משופרים או שהיכולות הן רק "על הנייר"?
4
Ogash Ofer
22 בספטמבר 2013 ב 20:48
שטח טכני
5
Ogash Ofer
08 בנובמבר 2013 ב 19:53
מי רצה שטח טכני ולא קיבל?
בדף 2 נוספו תמונות של הריינג' החדש (והגיבור) מטפס את משלט 21 בהרי ירושלים, כולל קישור לכתבה מיוחדת במאקו.
מבחן הדרכים שכן הוא מחודש אוגוסט 2013 ועודכן עם משלט 21 בנובמבר 2013
6
אורח/ת
09 בנובמבר 2013 ב 00:21
נהג טוב עם פרילנדר
גם "נהג טוב" עם פרילנדר 2 ומכוון קרקעי בדוגמת עדי ויזל עשינו בי"ס במשלט 21 יש הוכחות !! לא עקפנו אף מכשול ואף מדרגה.
7
Ogash Ofer
09 בנובמבר 2013 ב 07:49
נהג טוב עם פרילנדר
8
אורח/ת
28 בינואר 2016 ב 13:29
1200 סל"ד ב100 קמ"ש. נתון מעניין מאוד.
טיול ג'יפים למדבר יהודה
הדרכת נהיגת שטח - מועדון סוזוקי SUZUKI
הדרכת נהיגת שטח - מועדון סאנגיונג רקסטון
הדרכת נהיגה בשטח - חולות
טיול ג'יפים למדבר יהודה
טיול לנד רובר - הצדעה לבולבוסים מבארי
הדרכת נהיגה בשטח טרשי - יער בן שמן
טיול נהיגה ספורטיבית חוצה אירופה ב-5 ימים
טיול ג'יפים סובב מכתש רמון
טיול יומיים במדבר משולב עם מסלול לילי
תגובות