דף מתוך

מנהרת הזמן - ב.מ.וו R75

השנה היא 1979 ולהקת חלב ודבש בדרך לאירוויזיון עם הלהיט הללויה. על הליפט באירופה דגם הכביש של ב.מ.וו, R75, עובר הסבה לטובת שרידות ועמידות בשטח קשה. הב.מ.וו מצליח באותה שנה לנצח במרוץ השטח לחציית יבשת אפריקה. מרוץ, אשר לימים יקרא ראלי פאריז דקאר הראשון.

זרי הדפנה הדליקו את מהנדסי ב.מ.וו ובשנה העוקבת התייצב כבר לראלי דגם סדרתי בשם ב.מ.וו GS80. ה- GS הראשון. טוב רגע, אני לא הולך לחפור כאן על ההיסטוריה המרשימה של ב.מ.וו ושושלת הג'י אס המזהירה שממשיכה להתפתח ולבעוט עד היום.

אני רוצה הפעם לשתף אתכם על מסע קצר בזמן שערכתי. מסע על גבי שני דגמי GS עם המון נוסטלגיה וריח של פעם. אורן ליבנה שחזר את האחד ברמה מוזיאונית ושיפר את השני במיטב הטכנולוגיה, כפי שחוו דגמי המרוצים אשר חצו את אפריקה בשנות השמונים של המאה הקודמת.

רכיבה על אופנוע מרוצים אינה דומה לשום דבר אחר. אופנוע חסר פשרות השופע בטכנולוגית שתביא אותו הכי מהר מכאן לנקודה מאוד רחוקה. לא יצא להרבה כתבים לרכוב על דגמים קיצוניים כאלו, לא כל שכן על דגם היסטורי שכזה.

חרף הטכנולוגיה הלא מעודכנת, בלשון המעטה, לא יכולתי שלא להתפעם מיכולתה של מפלצת המדבר מראשית שנות השמונים לנצח על כל תלאות הדרך.

בתחילת שנות השמונים הייתה ב.מ.וו יצרן הרבה יותר קטן מהיום ובעל היצע דל יחסית של דגמים. אך מה שב.מ.וו היטיבה להבין כבר אז הוא שניצחון במרוצים מוכר אופנועים. סדנאות המרוצים של החברה בחנו את העמידות והיכולת של האופנועים באליפויות האנדורו האירופאיות עד להשקת ה- R80GS.

הבעיה שהייתה אז לב.מ.וו היא איך להשתתף בתחרויות ועדיין לשמור על מאזן תשלומים שלא יביא את החברה לפשיטת רגל. מרוצים נושאים בחובם יתרונות רבים. קידום מכירות, מוטיבציה לצוות הפיתוח ואף יכולת להשגת עמידות ואמינות בזכות השימוש תחת עומסים קיצוניים. הכניסה לזירת המרוצים כרוכה בתקציבי עתק, אשר עלולים להאפיל על היתרונות המצוינים. מה גם שאחרי כל ההשקעה, תמיד קיימת גם האפשרות לא לזכות בכלום.

באותם שנים התעניינו ב.מ.וו מאוד במרוצי הסיבולת 'סיקס-דייז', אשר נערכו בעיקר על כבישים משובשים ושבילים ראשיים. ב.מ.וו עשתה חיל בקטגוריית הנפח הגבוה ולקראת השקתו של דגם ה- R80GS העמידה בשנת 1979 החברה צוות מרוצים מקצועי שניצח את אליפות הסיקס דייז וגם את אליפות אירופה לאנדורו.

על אף התהילה המשכרת, בב.מ.וו כבר קראו את הכתובת על הקיר - מרוצי הסיקס-דייז הלכו והתקרבו לסגנון המוטוקרוס. היצרנים עברו ליצור דגמי שתי פעימות קלים, חזקים ותחרותיים יותר מדגמי הארבע פעימות הכבדים של ב.מ.וו.

בב.מ.וו תרו אחר מרוצים בהם האמינות המוחלטת תהיה בעלת חשיבות עליונה לניצחון ואם תהיה גם דרישה לשימוש בדגם סדרתי כבסיס, הרי שהניצחון כפול.

כאמור, בשנת 79 סיים ב.מ.וו R75 מוסב לשטח את ראלי פאריז דקאר הראשון. והנה, שנתיים לאחר מכן עמדו על קו הזינוק שלושה דגמי ב.מ.וו R80GS בדרכם להלחם על פני 10,000 קילומטר של מרוץ פריז דקאר המפרך.

הדגמים היו מאוד קרובים לדגם השבילים הסטנדרטי. כדי להתאים לעומס התחרות הקשה, נותר המנוע נאמן למקור, למעט ראשי הצילינדרים שנלקחו מדגם ה- R65 ועוד אי אילו התאמות קלות.

דגם הדקאר כלל פנס גדול, מכל דלק עצום בן 32 ליטר (לעומת 19 ליטר) ומושב בגובה 875 מ''מ (לעומת 860 מ''מ). לחבילה נוספו חיזוקים בנקודות החולשה, כלים, חלפים וכך עלה המשקל מ- 191 ק''ג לדגם הבסיס, ל- 205 ק''ג בדגם הדקאר – פיל אולנשפיגל.

הדקאר המשופר בז לרכיבה איטית. ברכיבה מדברית מהירה הבולמים מרחפים על פני השטח ומעניקים חוויית רחיפה טרנסצנדנטלית בהתמודדות עם מכשולים.

האצות הביניים חזקות והתרשמתי כי ניתן להגיע למהירות סופית שהייתה עלולה להקשות על המסוקים של ערוץ יורוספורט. מערכות הבלימה מלפנים מתפקדת היטב וגם בלם התוף שמאחור מצליח לעכב כשצריך.

מושב יחיד ומרווח, מכוונים אנלוגיים ומינימליזם נטול יומרות במיטבו. מכל הדלק הענק משרה אשליה כי ניתן לרכוב עד קצה העולם בלי הפסקה. תנוחת הרכיבה נוחה אך עדיין האופנוע העביר בי רטט של יראה.

לקחתי אותו לאט בתחילה, לא סמכתי עדיין על הטכנולוגיה, אך בין מהמורה לוואדי זרוע אבנים התחלתי להתחבר למכונה האדירה הזו. מעל כפות רגליי פעמו בחוזקה הבוכנות הכבדות, כשממש מעליהן המאיידים המדויקים - האופנוע כמו לעג לעברי ''תן כבר גז!''.

יש בחיים חוויות שמביאות אותך לתקופה ספציפית ויש דגמים שמחברים אותך לאירוע מסוים באותה תקופה. ואני רכבתי באותו יום על הב.מ.וו בראלי פאריז דקאר של 1982.

הרטט תחתיי היה שונה ומיוחד, המראה המגושם בהק בגווני אדום ולבן ואל צלילי המנוע התחברו צלילי המנופים ומגופי המאיידים. ריח שמנים עדין עלה באפי, כמו מתוך מטוס בוכנה בתעופה. לא רציתי לרדת מהאופנוע, אלא רק לרכוב עוד ועוד.

אולי היה זה השם דקאר הנישא עליו בגאווה, ייתכן שהמושב והמכל העצום ואפשר שהחיבור הנוסטלגי הוא שהציף אותי כמו נער המגלה לראשונה תמונה של אביו במדי חייל.

חוויית הרכיבה הסירה מליבי כל יכולת אובייקטיבית לביקורת והשוואה לאופנועים של היום. כל בסיס להשוואה היה עבורי שיעור חשוב בו למדתי איך הכול התחיל. איך זה הרגיש, עם מה התמודדו הרוכבים ומתוך כך הבנתי את כברת הדרך המוטורית שעברנו עד כה.

מה השתנה מאוד, מה כמעט ולא ואיך זה הרגיש על כלי תחרותי אמיתי לפני 35 שנה. נהניתי כל כך לרכוב על האופנועים המדהימים הללו ובעיקר מהזכות לחוש בבראשית של הדברים.

גרמניה העפילה לאירוויזיון של שנת 79 עם הלהיט, ג'ינגס חאן, אולם לא הצליחה לנצח את גלי עטרי. אלא שבקצה אחר של העולם, ניצחה גרמניה על שושלת חדשה שהחלה, שושלת ה- GS, שעל ראשוני דגמיה זכיתי לרכוב ועל כך אני שר - הללויה.

לנתונים טכניים עברו לדף 2 >>

מפרט טכני

מנוע                 שני צילינדר, ארבע פעימות מקורר נוזל

נפח                  798 סמ''ק

הספק               58 כוחות סוס ב- 4,000 סל''ד

מצמד               מכאני

שלדה               צינורות פלדה

 

בולם קדמי        מזלג טלסקופי הידראולי עם מהלך מתלה בן 200 מ''מ

בולם אחורי       מונושוק עם מהלך מתלה בן 170 מ''מ

בלם קדמי         דיסק בודד עם ארבע בוכנות

בלם אחורי        בלם תוף SLS

 

גובה מושב       875 מ''מ (860 מ''מ לדגם הרגיל)

בסיס גלגלים     1465 מ''מ

צמיג קדמי        – 21 3.00

צמיג אחורי       4.00 – 18

מכל דלק           19 ליטר לדגם הרגיל, 32 ליטר לדגם המרוצים

משקל רטוב      191 ק''ג לדגם הרגיל, 205 ק''ג לדגם המרוצים

תגובות

1 תגובות

1

Ogash Ofer

20 ביולי 2015 ב 13:09

כתבה מעולה - עושה חשק

והתמונות מקסימות.
תודה לצביקה ולנועם על האיכות.

דף מתוך